论航道整治施工的新技术运用

论航道整治施工的新技术运用

作者：蒋朝生

来源：《商品与质量·消费视点》2013年第11期

摘 要：目前中国航道整治正全面展开，整治技术与发达国家相比并无逊色，而且在某些方面有所超出，并形成了自己的整治技术特色。文中主要对航道整治施工中新技术的运用进行探讨。

关键词：航道整治；整治工程 ；新技术；探讨

随着经济的快速发展，我国的河道建设和航道整治工作取得了巨大的成就，航道的通航能力也有了显著的提高，但是随着国民经济的高速发展以及人们生活要求的提升，对航道的整治施工技术提出了新的要求，在大量实际航道整治施工经验的基础上，经过众多学者和技术人员的努力，各种航道整治施工新技术正在不断被应用到实际工程中来，并取得了一定的成效。当前较为典型的航道整治施工新技术有以下几种。 一、航道整治施工中必须遵循的原则

按照河道演变规律，采取各种治理措施改善河道边界条件和水流流态以适应人类各项需要和改善生态环境的原则。

（1）航道整治实施中低水整治原则。在洪水期，由于各个支流航道中的洪峰彼此间遭遇和组合，使得支流航道的河口处水流产生交互顶托的现象，而且由于洪水期航道中水流较大，这种交互顶托的现象也非常明显，会产生非常大的冲撞和能量，这时支流航道中泥沙的沉积量变得非常巨大，因此，在这一时期并不适合进行航道整治施工。

（2）安全第一，预防为主的原则：航道整治工程具有一定的危险性，在工程施工过程中，需要加强施工人员的安全教育，加大安全生产宣传，坚持“生命重于一切”的准则。要对施工人员进行技术培训，坚持持证上岗，采取有效的安全防护措施，尤其是一些跨汛期的整治工程，施工单位要与水利防汛部门密切沟通，及时掌握施工河段的汛情及洪水特点，在此基础上安排施工内容，编制切实可行的施工方案，确保施工人员以及工程的安全。 二、水下钻孔爆破技术

所谓水下钻孔爆破技术就是指将炸药放在水面下岩石中的爆破方式。水下钻孔爆破所使用的网络为串并联网络，也就是将3到4排并联为一组，不同组之间利用导爆雷管串联在一起。为了有效地降低爆炸产生的地震波和冲击波对周围建筑的影响，可以利用毫秒延期雷管进行微差爆破。由于水下钻孔爆破的特殊环境，爆破安全距离与炸药用量之间有着非常紧密的联系。通常情况下，可以通过周围建筑的安全震速以及与爆炸点之间的距离来确定爆炸点最大的炸药

龙源期刊网 http://www.qikan.com.cn

用量。在一些建筑物密集区域施工时，应该请专门的地震监测部门对地震效应进行监测，当出现爆炸震速超出建筑物的安全震速时，应该立即减少爆炸点的炸药使用量。 三、微差爆破技术

微差爆破技术就是指航道整治爆破施工时，利用一种专门的毫秒延期雷管，在毫秒级的时差下，按照一定的顺序来引爆炸药包的爆破技术，通常也有人称之为微差控制爆破。这种技术的主要原理就是将原来一起爆破的炸药量，分割为多份较小的炸药量，并利用特定的炸药填装结构，在特定的微差时间间隔内，按照事先设定的顺序进行引爆，在爆破区域产生多个方向的临空条件。这一技术可以将原来爆破方式产生的地震波改变为一连串小型的地震波。而且还可以有效地避免大幅爆破产生的冲击波、飞石等危害的发生。 四、施工中的稳船技术

在一些山区河道的整治过程中，常见的稳船技术可以大致分为两类，第一种是系缆定位，而这种方式又可以分为岸缆和抛锚两种定位方式。所谓抛锚定位就是利用船锚的重量以及它与河床之间的相互作用，帮助船只固定在特定的位置，这种稳船技术通常被应用在那些流速较慢、相对平坦的河流上。而岸缆技术则主要是利用钢缆将船和岸边的岩石或树木固定连接在一起，达到稳定船只的目的，通常这种方法在一些山区河流中应用较为广泛。第二种则是支撑定位法，这种定位法也可以分为两种即钢桩和液压支腿定位方式，其中钢桩定位主要是在一些大型的航道整治施工船只或海上平台的施工中应用，而液压支腿定位是最近一段时间发展起来的全新的定位方法，这种方法的操作较为简便，而且重心较低。 五、压密注浆工艺技术

所谓压密注浆技术就是指利用水玻璃、煤灰以及水泥等材料组成的混合浆液，将其注入到地基土中事先打好的孔内，通过混合浆液的渗透作用与地基土体紧密的结合到一起，并在土体的硬结过程中通过加压土体，使土体的密度增加，最后形成具备一定硬度的水泥土。通过水泥土的挤压使得土体的变形衡量得到提升，再加上水泥土本身的强度远远高于土体强度，进而使得地基的抗变形能力得到增强。其中混合浆液中粉煤灰是为了降低其析水率，进而减少水泥的用量，而水玻璃的作用主要是提高浆液的凝固能力。这一技术通常被应用在地层沉降和基础托换的施工中。

六、钻孔灌注桩复合式护岸技术

钻孔灌注桩复合式护岸技术的施工工艺如图 1 所示。

为了保证钻孔的质量符合施工要求，护筒的深度应该根据实际的施工情况及地质情况进行合理的调整，到达相应深度时，对护筒进行必要的固定操作。为了使钻孔的孔壁更加稳定，钻孔完成后还需要对孔壁进行泥浆护壁操作。接下来就是清孔操作，清孔一般分为两次进行，第一次清孔是在成孔完成后马上进行，而第二次则是在钢筋笼沉放完成后，清孔过程中需要对泥

龙源期刊网 http://www.qikan.com.cn

浆的各种指标进行实时的测定，保证清孔后的泥浆密度在 1：15 以下。此外，在清孔完成后还需要对泥浆的含砂量及粘度进行测定，含砂量保持在 10%以下，粘度要小于 28Pa·S。清孔结束后，还要对孔底的沉淤量进行测定，保证沉淤量的厚度小于100mm。在进行第二次清孔时，清孔完成后要在钻孔内保持一定的水头高度，并在 30min 内进行混凝土灌注，如果超出30min，那么在灌注前还需要对孔底沉淤高度进行测定。清孔完成后，立即进行钢筋笼的沉放，沉放过程中避免与孔壁出现碰撞，此外，钢筋笼在吊装、运输和安装过程中要采取必要的防变形措施。

七、建筑物防冰技术

当河流由于季节原因出现封冻时，河面上的流冰可能会对航道整治施工船只或建筑物产生较大的影响。冰封时期会对建筑物产生因温差导致的膨胀力以及水面上升而引起的上浮力。而到了流冰期，建筑物又会受到河流浮冰带来的挤压力、撞击力等。此外，河面冰封同样会对坝体产生一定的作用，比方说在锁坝前冰对坝体的挤压力及撞击力。在北方河流的航道整治施工中流冰问题是必须面对的问题，怎样才能够有效地减少流冰对航道整治施工的影响，需要相应的工程设计人员在设计时充分考虑防冰问题。

总之，当前我国的航道整治施工技术已经取得了巨大的成就，尤其在一些特定河流的重点整治施工项目中，通过不断的科技创新，其航道整治施工技术已经处于世界领先地位。我国的山区河流整治施工中，已经形成了一套具有自己特色并具备较强理论知识基础的整治施工技术经验。在北方地区一些河流的航道整治施工中，已经形成了一套符合我国河流实际情况的航道整治施工技术方法。但是，纵观我国当前的航道整治施工市场，航道整治施工技术以及科研设计并没有

形成自己的重点产品和品牌，缺少必要的规范化和模块化管理。此外，当前的航道整治施工市场，先进的仪器设备数量较少，而且缺少必要的施工技术资料，这些都直接制约着我国航道整治施工技术的进一步发展。 参考文献：

[1]李广飞，浅谈航道整治施工新技术及其运用[J].港口科技，2010，（8）.

[2]刘月雷，论航道整治施工新技术及其运用[J].城市建设理论研究（电子版），2011，（34）.

[3]TS257-2008，水运工程质量检验标准[J].北京：人民交通出版社，2008.

龙源期刊网 http://www.qikan.com.cn