本科毕业设计（论文）
轨道交通站点施工期间道路交通 组织设计
学 院：土木工程学院 专 业： 交通工程 学 号： 070631075 学生姓名： 甘 仲 民 指导教师： 职 称： 讲 师 二O一一年六月二十日
轨道交通站点施工期间道路交通组织设计
摘要
为了缓解城市交通的压力，提高城市居民出行的生活质量，当今世界各国均在以不同的速度大力发展城市轨道交通，但大部分轨道交通均从城市中心区通过，而城市中心区的道路交通问题均较为突出，如何合理组织城市中心区轨道施工期间的道路交通，处理好轨道施工影响与道路交通的矛盾值得大家探讨。
本文运用交通工程和交通控制与管理理论，研究地铁沿线站点的交通情况，分析大城市轨道施工期间对城市交通状况造成的影响。针对轨道交通施工期间道路交通进行合理的交通组织，通过点、线、面的交通分流策略，使道路网络中的交通流分布与地铁施工期间的道路通行能力相协调，缓解因地铁施工造成交通压力，尽可能使地铁施工期间的交通状况维持在平衡状态，从而对城市经济和交通的影响降低到最低限度。并以南京地铁二号线施工期间小卫街站的道路交通组织为例，从分析地铁施工对城市道路交通的影响着手，提出相应的交通组织方案和对策。
关键词：地铁施工 道路交通 交通组织
I
The track communications post fertilization in pre-dug holes time limit for a project by-path road transportation organization designs
Abstract
In order to alleviate the pressure of city transportation, improves quality of life which the city peoples goes on a journey, now the various countries in vigorously develops the city track transportation by the different speed, but the majority of tracks transportation passes from the city central area, but the city central area road traffic question is prominent, how reasonably organizes city central area subway construction period the road traffic, processes the subway construction influence and the road traffic contradiction is worth everybody discussion.
This article utilizes the traffic engineering and the transportation control and the management theory, studies the subway along the route stand the transportation situation, analyzes big city subway construction period has the influence to the municipal transportation condition. Carries on the reasonable transportation organization in view of the track transportation construction period road traffic, the initial point, the line, the surface traffic divergence strategy, causes in the path network the transportation to flow the distribution and the subway construction period road capacity coordinates, alleviates because the subway construction to create the traffic pressure, causes subway construction period as far as possible the transportation condition maintains at the state of equilibrium, thus reduces to the urban economy and the transportation influence to the threshold. And the road traffic organization which stands by the Nanjing subway two lines constructions period Xiao Wei street is an example, begins from the analysis subway construction to the urban road transportation influence, to propose the corresponding transportation organization plan and the countermeasure.
Key phrase：Subway construction Road traffic Transportation organization
II
目 录
前 言 ............................................................. 1 1 绪论 ............................................................. 2
1.1 研究背景 .................................................... 2 1.2 国外研究概况 ................................................ 3 1.3 国内研究概况 ................................................ 3 2 交通组织原理与方法 ............................................... 3
2.1 交通组织的概念 .............................................. 3 2.2 交通组织的原则 .............................................. 4 2.3 交通组织的常用方法 .......................................... 5 2.4 交通组织策略 ................................................ 6 3 轨道交通施工对城市道路交通的影响分析 ............................. 6
3.1 南京地铁二号线工程概况 ...................................... 6 3.2 施工方法对城市交通的影响 .................................... 7
4.2.2 车站施工周边道路交通组织 15
3.3 施工场地占道程度对城市交通的影响 ..................................... 8
3.4 施工对区域周边道路的影响 .................................... 9 4 轨道站点交通施工期间道路交通系统组织方案设计及交通管理对策 ....... 9
4.1 轨道交通施工期间实施合理的交通组织的基础条件 ............... 10
4.1.1现状交通调查 .......................................... 10 4.1.2现状交通评价计算方法 .................................. 11 4.2 制定交通组织方案 ........................................... 14
4.2.1 交通组织指导思想 ..................................... 14 4.3 制定公交线路调整方案 ....................................... 15
4.3.1 调整原则和调整内容 ................................... 15 4.3.2 调整思路 ............................................. 16 4.4 轨道交通施工期间相关道路交通标志的设置 ..................... 16 4.5 加大道路交通整治力度 ....................................... 17
III
4.6 加强地铁施工管理 ........................................... 17 4.7 轨道交通施工期间交通组织方案确定的技术路线 ................. 17 5 小卫街站施工期交通组织方案设计 .................................. 19
5.1、车站概况 .................................................. 19
5.1.1、站点概况 ............................................ 19 5.2.2、周边地区情况 ........................................ 19 5.3.3、小卫街站施工概况 .................................... 19 5.2、现状交通调查分析 .......................................... 20
5.2.1、道路及交叉口状况 .................................... 20 5.2.2、现状交通特征 ........................................ 21 5.3、施工期交通组织 ............................................ 23
5.3.1、交通组织原则 ........................................ 23 5.3.2、交通组织方案 ........................................ 24 5.3.3、交通管理措施 ........................................ 27 5.4、道路交通影响的评价分析 .................................... 27 5.5、结论与建议 ................................................ 28 6 总结： .......................................................... 28 致谢 .............................................................. 29 参考文献： ........................................................ 30
IV
前 言
随着城市道路交通的拥挤现象的日益严重，轨道交通这种大运量、快速高效的公共交通方式已经被国内外许多大城市所采用，而轨道交通的施工并非一日能完成的，是一个长期的工程，因此在施工期间会给城市交通带来一定的影响，如何组织好施工处的交通势在必行。南京地铁二号线是南京市发展公共交通的重点工程之一，南京地铁二号线一期工程已正式开工建设。该交通基础设施工程建设场地，贯穿南京市市区的主要商业文化中心、交通集散点等，地铁的站点均在主干道的主要交叉口的节点上，因此地铁车站的施工对城市道路影响比较大，涉及到行人、自行车、公共汽车及站点和道路机动车。特别是南京市中心区，对于道路容量已近饱和的交通，承受地铁施工对交通影响能力甚差，施工期的城市交通状况将经受严峻的考验。
如何组织轨道交通站点施工期间道路交通，处理好地铁施工与道路交通的矛盾，确保地铁建设顺利进行，同时把地铁建设对城市交通的影响程度减少到最低意义重大。
本文运用交通工程学、交通控制与管理、轨道交通等理论,研究轨道交通沿线站点的交通情况，分析大城市轨道交通施工期间对城市交通状况造成的影响。从理论上研究使用现有道路的交通组织方案，使道路网络中的交通流分布与轨道交通施工期间的道路通行能力相协调；通过点、线、面的交通分流策略，缓解因轨道交通施工造成交通干扰和矛盾，尽可能使轨道交通施工期间的交通状况维持在可以接受的程度上，从而对城市经济和交通的影响降低到最低限度。
以南京地铁二号线为例，对其交通现状进行调查与分析，对地铁二号线的小卫街站施工期间的交通组织进行分析设计,减少因施工造成的道路通行能力的下降。
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1 绪论
1.1 研究背景
近年来世界上许多大城市，由于城市中心区空间和需求的严重矛盾，造成土地价值的激增,因此城市空间的发展趋向立体化，自改革开放以来，随着城市经济的迅速发展，车辆急速增加，车辆增长速度远远超过道路等交通基础设施建设的增长速度，加上目前国内大城市市区道路基本处于混合交通的态势，即机动车与非机动车混行、行人与车辆混行等，因此使市区交通拥挤现象十分突出。为了改善市区交通紧张状况，各大城市正大规模地进行环城高速公路、城市快速干道、地铁和轻轨等交通工程建设，以形成新的交通格局，新的交通网络和新的交通方式。目前城市交通的超负荷承载制约了城市功能的发挥，特别是人口密度、交通密度和建筑密度都很高的城市，市民的生活需求、生产活动都挤在一个狭窄的空间进行，而中心区又是城市建设的热点。各大中城市在改善交通的措施上曾做过不少努力，比如拓宽道路、增加公共交通车辆、修建高架桥、修人行天桥、建立交桥、等等，这些措施在一段时间内的确缓解了城市中心区的交通紧张状况，但日益增长的交通需求很快使城市交通状况重新恢复到拥挤。因此，在这种情况下，只有大容量的地铁这一客运方式可以对付高增长的客流，减轻地面交通的压力，同时增强市区各主要集散点的直达性提高市民的出行质量，并且可以进一步改善城市客运交通系统的结构。这是国内大城市满足较快增长的交通需求发展的必然。
然而在重视交通供给、大力进行交通基础设施建设的同时，更应重视大型交通项目施工期间交通组织的研究与制定，旨在尽可能地降低施工对城市交通的过大干扰。
南京地铁二号线为东西南北轴线是主城的放射状线路，形成都市发展区骨架的重要部分。以新街口为中心，连接仙西～河西～板桥，支持新市区功能的发挥
[11]
。南京地铁二号线一期工程施工期间的交通规划和组织目标是：在地铁区间、
车站施工引起道路通行能力的降低的客观情况下，有效地组织交通的运转，又保障工程施工的顺利进行，减少施工费用和社会运输、出行成本。
本次研究是以南京地铁二号线为例对城市中心区地区轨道站点施工期间的交通组织进行研究。
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1.2 国外研究概况
自1863年世界上第一条地铁开通以来，世界上的许多国家也渐渐采用地铁这以交通方式。欧美发达国家在20世纪70年代基本上完成了大规模的城市交通基础设施建设以后，从70年代末即把着重点放在城市交通组织优化管理体系上，把城市交通管理规划列为重要内容。
国外发达国家的现代化水平高，道路组成结构较为单一，机动车程度较高，机动车辆占了相当大的比例，如：美国被称为是为机动车创造的城市。在道路交通组织期间目的性强，容易组织，而且经过40多年来的研究，交通组织技术已经相当成熟，目前在路面交通、地面轻轨、BRT等综合组织优化技术进行着科研并日趋成熟。
1.3 国内研究概况
我国城市地铁从20世纪50年代开始筹划起经过了50-70年代的起步阶段，80-90年代的开始建设阶段，90年代初期建设高潮开始阶段，1995-1998年的调整阶段，以及1998年后的建设高潮阶段。
而随着城市交通的发展，车辆激增，机动车与非机动车并存且非机动车所占比例很大的显著特点，合理进行交通组织使现有的交通资源发挥最大作用势在必行。当前我国道路交通组织技术正处于传统的经验型向现代化、科学化的组织管理转变的转型时期，尤其是在我国城市中正在进行的大规模城市交通基础设施建设期间，进行施工期间交通组织的研究更是在积极进行当中。
我国的广州市地铁三号线北段位于天河区，全部为地下铁路，线路主要沿着城市交通干道通过。这些道路的人流、车流量较大，交通负荷沉重，特别是东西向交通干道是广州市过境交通和东部出口交通主要通道，承担着地区交通和过境交通双重功能。而地铁施工占用道路资源，容易形成交通瓶颈，影响道路的通行能力，就是在这种条件下广州市成功组织了地铁三号线的交通组织[03]。
2 交通组织原理与方法
2.1 交通组织的概念
交通组织是指在有限的道路空间上，综合运用交通工程规划、交通限制和管
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理等措施，科学合理地分时、分路、分车种、分流向使用道路，使道路交通始终处于有序、高效运行状态。
交通组织设计的目的就是使车辆在整个研究区域的路网上的运行更有序，从而最大限度地节约道路资源，并使车辆的总体运行时间最短实现研究区域内交通的良性运行。[01]
随着道路交通的发展，道路交通流必然随之发生变化，往往会出现总体上的比例失调、交通混乱等问题，因此交通组织是一项综合性、系统性的工作。根据组织的层次不同可以划分为点、线、面交通组织三个层次；根据组织的方式不同，可以分为道路通向时空资源分配与交通流的管制与诱导两类。
2.2 交通组织的原则
1、保障重点工程顺利进行的原则：由于任何交通组织措施、交通改善措施都不可能完全彻底地解决地铁施工对城市的影响问题，因此必须接受因地铁的建设对城市在相当长的一段时期内造成的持续的影响，这就需要全社会各方面都能本着支持重点项目建设的精神，在发生利益冲突的地方，全社会各方各面都能诚恳协商，必要时为保证城市重点工程的顺利进行，保证地铁施工而做出应有的牺牲与让步。
2、优先保障居民出行利益的原则：交通组织方案的实施应充分考虑到市民、公众交通的需要，即公共交通的需要，在资源有限的情况下，保证公交优先，方便广大市民群众的出行。
3、城市交通与重点工程相结合的原则：交通组织方案研究应尽可能做到将地铁施工与城市交通协调起来，根据当地交通的现状，以及地铁施工的具体需要，充分考虑工程成本与社会成本问题，保证地铁施工与城市交通相协调及局部交通与整体交通相协调，尽量满足各种活动的基本交通需求，降低施工期间交通影响，维持城市交通的稳定和通畅。
4、科学性与可操作性原则：科学性即运用交通工程理论，包括：交通分配理论，交通影响分析评估理论，交通组织、管理、控制等理论，力求交通组织方案的科学性。可操作性是指针对某一项目，其工作研究成果应迅速反应到现实中，并指导项目的实施和顺利完成。
4
5、普遍性与特殊性原则：地铁属大型工程项目，因此施工期间交通组织问题与大城市大型建设项目施工期间交通组织的问题一样，具有普遍性的规律和特点.但还应充分考虑地铁二号线本身的特点，即施工内容、方法、所处的环境等实际情况，使地铁施工期间的交通组织更具有较强的针对性，此即特殊性原则。
6、稳定性与适应性原则：稳定性是指施工期间交通组织方案在一定时期内应相对稳定，不应轻易更改，从而培养在特殊时期市民相对稳定的交通习惯，以保证交通组织方案的有效性.适应性原则是指地铁施工期间交通组织实施方案并不是一成不变的，应根据实际的情况、实际实施后的效果及时调整方案，以适应地铁施工建设以及市民生产生活的需要。[06]
2.3 交通组织的常用方法
1、宏观交通组织
1）、控制交通发生源：主要包括区域系统的合理布局、人流系统结构调整以及物流系统结构调整。区域交通合理布局即对城市和地区的生产系统、生活系统及总体系统实行合理布局；人流系统结构调整通过对城市中住宅区、商业区、工业区、文化区等功能区合理调整，使得人流出行更方便同时又能缩减交通量；物理系统结构调整即指理顺物资供需关系、协调流通环节。
2）改善交通服务方式：主要包括在客运交通系统中优先发展公共交通，在大城市建立可提供高效服务的轨道交通服务系统；物理系统中发展专业性货物运输事业。
3）将道路交通转为广义交通：依靠更广意义上的交通来转移、降低道路上交通量的需求，主要发展方向有发展管理交通运输，解决液体和气体物资运输，广泛应用信息技术，利用信息的沟通来降低交通出行的需求。
2、区域交通组织
1）分离交通流：包括按照交通流类别分离、利用隔离设施对不同的交通方式进行分离、按专用通行带分离。
2）合理分配交通流：在时间上对交通流错时削峰，即在城市区域范围内实行错时上下班制、弹性工作制、轮流休息制，在空间上对交通流量进行调节，实行单行线、可变车道、禁制左转等。
3、微观交通组织
1）平面交叉口交通组织：对于平面交叉口可以考虑路口导向车道、组织左
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转车辆行驶、渠化平交路口车行道（利用画线和渠化岛组织交通走向，渠化岛包括方向岛、分隔岛、中心岛和安全岛）、信号控制等等。
2）路段交通组织：路段交通组织即对同一条道路分布的不同方式、不同形态、不同流向的交通流，通行资源与交通流相结合、道路交通与交通环境相结合、局部道路与整体路网相结合的优化组织。主要通过路段交通流系统组织使得各交通流各行其道，通行顺畅；道路与交通环境系统组织（合理道路横断面、规范交叉道路和路侧用地开口等）[05]。
2.4 交通组织策略
1、交通分流策略：主要有三个层次上的交通分流，即：面上的分流、线上的分流、点上的分流。
2、交通管理组织策略：主要有地铁工程设计的技术、施工方法和交通维持策略。
3、沿线相关道路的交通道路设施改善策略。 4、市民出行中，不同交通出行方式区别对待。
3 轨道交通施工对城市道路交通的影响分析
3.1 南京地铁二号线工程概况
南京地铁二号线工程是国家重点基础设施建设项目，建成后将是连接南京主城中心和城市副中心的东西向骨干线。计划总长42.845公里，将分三期进行建设。其中一期西起河西绕城公路油坊桥以南的汪家村，东至马群，全长25.311公里。其中地下线20.452公里，过渡段0.462公里，地面线2.456公里，高架线1.851公里，共有19座车站，其中地下站17座，地面站1座，高架站1座。平均站间距为1235m，最大站间距为1840 m，最小站间距为745m，车辆段设在马群以东。二号线沿南河西侧北上，穿过绕城公路宁西立交桥至雨润路，线路沿雨润路向西至经四路路口拐向经四路，沿经四路向北行至水西门大街路口再转向水西门大街，然后沿水西门大街向东，穿过北圩路后，线路向北迂回穿过南京市锅炉厂，至莫愁湖公园北门，随后线路沿汉中门大街和中山东路由西向东至中山门，中山门外线路沿着宁杭公路至孝陵卫，过了灵谷寺路后逐渐由地下转到地面，沿宁杭公路与沪宁高速公路之间以高架形式向东至马群。工程在位于南京市中心的新街口站和位于南京城南的元通站实现与一号线的互通。地铁二号线（试验段）工程
6
范围包括3站（集庆门站、所街站、元通站）3区间，由于地质状况复杂，多为软弱土层，将采用盾构法施工，为后续施工积累经验。二号线全线开工定为2006年5月。
针对南京是历史古城，文物古迹众多，在地铁施工期间也难免会受到一定的制约，在施工期间尽量避开这些文物古迹的影响，在进行道路交通组织期间应综合考虑。
图3.1 南京地铁二号线一期工程线路走向示意图
3.2 施工方法对城市交通的影响
轨道线路可分为地面轨道和地下轨道：地面轨道直接铺设于地面上或在高架桥上，一般位于城市边缘区或郊区，施工直接在地面作业，工程造价低，投资小，对城市用地功能和道路交通的影响较小；地下轨道一般位于城市中心区和规划新建区，区域土地开发强度大，人口密集，道路交通功能显要，施工主要在地下作业，工程造价高，本文探讨的轨道主要指地下铁道。
7
地下轨道实质为地下隧道，从对城市交通影响的角度考虑，其施工方法主要有矿山法（新奥法）、明挖法、地下连续墙法、盖挖法、暗挖法和盾构法。根据地铁施工对城市交通的影响程度，施工方法可分为以下三类：
第一类，明挖法。此种方法在地面直接敞口开挖，待隧道主体结构建设完成后回填基坑或恢复地面，如果开挖范围占用道路，将造成交通断流和瓶颈，并且施工占用道路历时最长，对交通的影响最大，施工容易产生噪音，对城市环境的影响也最大，但其造价相对较低。
第二类，暗挖法、盾构法和矿山法（新奥法）。从开挖地面程度分析，盾构法和矿山法（新奥法）实质为暗挖法，此类方法不开挖地面，全部在地下横向开挖和修建隧道结构，基本上是在地下作业，施工造价相对较高，很少占用道路资源，不干扰地面道路交通，对城市环境的影响也较小，这是目前城市市区轨道交通施工采用的主要方法。
第三类，盖挖法。盖挖法即半明挖半暗挖法，是由地面向下开挖至一定深度后，将顶部封闭，其余的下面工程和隧道结构均在地下作业，地面开挖时如果占用道路，也会造成交通断流和瓶颈，但历时较短，可减少对地面交通的影响，其对交通和环境的影响介于以上两类方法之间。
因此，城市轨道交通的施工方法应分析所经地区的用地功能、道路交通状况和城市环境，权衡施工造价，选择合理的施工方法，既能节约资金，又能尽量减少对道路交通和市民日常生活的影响。地铁二号线（试验段）工程范围包括3站（集庆门站、所街站、元通站）沿线区间主要采用盾构法，因此沿线区间的施工对道路交通的影响较小，沿线车站施工采用明挖法的有所街站、元通站、集庆门大街站；采用盖挖法的有大行宫地铁站。这些车站施工均以不同程度地占用道路资源，使得道路在施工期间形成瓶颈，影响道路的通行能力。
3.3 施工场地占道程度对城市交通的影响
轨道走向基本上是沿着城市道路的走向延伸，因此沿线车站的施工或多或少占用城市道路，根据车站施工占用道路的状况分为以下三种情况：
第一种情况，车站施工完全封闭道路。这种情况对道路交通的影响表现为：道路完全断流，车辆需绕道行驶，增加了其他道路的交通压力，并有可能导致相
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接道路成为断头路；影响周边建筑物的对外交通，包括停车库机动车和行人出入；影响两侧人行道行人的正常通行；需调整途经的公交线路，给市民的出行带来不便；改变现有的交通设施，对周边的环境产生影响。此种情况对城市交通的影响最大，道路交通组织需慎重考虑，地铁二号线施工需完全封闭道路的车站有：新街口站；
第二种情况，车站施工占用部分道路。
这种情况对道路交通的影响表现为：道路部分被占用，容易形成交通瓶颈，道路通行能力减少；影响周边建筑物的对外交通，包括停车库机动车和行人的出入；影响两侧人行道行人的正常通行；公交停靠设施可能需迁移，增加了市民的出行距离；同样地铁施工对周边的交通环境会产生较大影响。地铁二号线施工需占用部分道路的站点有大行宫地铁站。
第三种情况，车站施工基本上不占用道路。
此种情况对道路交通的影响相对较小，但出入施工场地的车辆可能会对相邻道路的交通产生一定的影响。地铁二号线施工基本上不占用道路的车站有汪家村站、莫愁湖站，这个车站施工对道路交通的影响相对较小，但给周边建筑的对外交通会带来不便，应根据实际情况合理处理。[14]
3.4 施工对区域周边道路的影响
轨道交通施工是一个长期的工程，施工场地占用了道路资源，使得现有的交通设施满足不了交通需求，因次不得不使一部分交通量通过绕行通过此区域。这就造成了周边道路的交通量增长，占用了一部分道路资源，给可能本身就紧张的道路设施增添了压力。甚至使一部分公交线路调整了服务路线，使得原来此区域的乘坐公交的居民不得不增加出行距离和出行时间，给周围居民带来了极大的不方便尤其是上下班高峰期。
4 轨道站点交通施工期间道路交通系统组织方案设计及交通管理对策
地铁建设不同于一般的建筑物的建设，可以在一个规划许可的封闭场地进行现场安排和施工组织。而是在范围狭长、又常常与原有的许多道路平行或相交，
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且在建设周期内不可能封闭所涉及的道路之上或之下进行施工，所以确定合理的交通组织方案和道路翻交方案是解决周边交通组织问题的首要前提。
4.1 轨道交通施工期间实施合理的交通组织的基础条件
4.1.1现状交通调查
为了给地铁施工期间的城市交通提供一个科学的、审慎的、可操作性强的交通组织方案，必须明确地铁沿线与区间及相关道路的建设特征，这是确定合理的交通组织方案的基础。
1、地铁施工周边的道路情况调查，如：公交、道路、交通设施、信号控制。 2、地铁施工影响路段的交通量，即交叉口的交通量分布，路段交通量、宽容、客流及客流的高峰时段。
3、地铁的线路走向及沿线各区间段的走向。
4、地铁沿线车站与区间的设计。地铁车站有地下站、地面站和高架站之分，线路区间设计也包括地下线、地面线、高架线与过渡段线。
5、地铁沿线车站出入口的设置情况。
6、地铁沿线车站的施工方法.根据车站所处的地理环境条件，车站主要采用的施工方法。
7、地铁沿线区间的施工方法。
8、地铁建设交通影响区内地面交通布局及线路设施等情况。
从以上基础条件可以看出：为便于分析地铁施工期间对周边城市交通的影响情况，以及在制定地铁施工期间交通组织方案时能够充分了解施工场地周边的影响因素、制约因素、可协调因素等各种因素，必须根据沿线车站所涉及的范围，分析并掌握地铁施工场地周边的环境情况.根据地铁施工实际对场地道路资源的占用情况，以及综合考虑因地铁施工对城市交通产生的影响，按影响范围和影响程度划分为“点”、“线”、“面”三个层次。地铁施工对交通的影响，从技术上讲，主要是指施工占道对交通的影响、施工范围内拆迁交通设施对交通的影响、施工方法对交通的影响、施工管理对交通的影响及其它施工组织方面对交通的影响
10
等。
4.1.2现状交通评价计算方法
为了得到道路的服务水平，评价道路的利用情况，以便确定车道数和车道宽度，并且进行有效的道路交通管理，来提高道路的通行能力。因此要进行必要的计算来得到这些数据。
一、道路路段通行能力 1、理想通行能力
·以最小车头间隔计算
·L0=l反+l制+l安+l车
式中：l反______司机反应时间（1s）内行驶的距离。
t=1s； l反=V·t/3.6； l制=V2/254φ； φ
______
·以最小车头时距t0计算
N基本3600(veh/h)t01000VNl0附着系数
若有坡度时，l制=V2/254(φ±i)，l车：小汽车5m，解放，12m，由国内外的研究成果可知，对于一条车道的理论通行能力，取1500pcu/h （小汽车单位）
2、可能通行能力 ①以标准车为单位
N可能=N基·γ1·γ2·γ3·γ4·γ5
②以混合交通计算
N可能=N基·γ1·γ2·γ3·γ4·γ5·γ
6
4
（γ1车道宽度修正系数；γ2侧向净空修正系数；γ3纵向坡度修正系数；γ视距不足修正系数；γ5沿途条件修正系数；γ6多车道修正系数）
3、设计通行能力
N设计服务交通量N可能通行能力V/N可以通过道路等级水平来确定。 二、交叉口通行能力 1、无信号交叉口通行能力
11
Q主eqQ次1eq
Q次______次要道路可能通过的车辆数，pcu/h；
式中： Q主主要道路上优先通行的双向交通量，pcu/h；
q
α
______
Q主,pcu/s3600______
临界间隙时间，与次要道路的交通管理方式有关。若采用
停车标志，α为6—8s，若采用让路标志，则α为5-7s。
β
______
次要道路上车辆连续穿越主要道路的车头时距。β=3-5s。
2、信号交叉口机动车的通行能力 ①、一条直行车道的通行能力
3600tgt0CT(1)Tht
tg——每周期内的绿灯时间，s；
t0——绿灯亮后，第一辆车头通过停车线的时间s，平均取
式中： T——信号灯周期，s；
t0=2.3s；
——折减系数。主要反映车辆通过路口的不均匀性及非机动车
和行人对机动车的干扰，据北京东单等几个交叉口的实测资料，取α= 0.9。
ht——直行车通过停车线的车头时距，s。
根据观测：小型车组成的车队，ht=2.5s；大型车组成的车队 ht=3.5st；拖挂型车组成的车队 ht=7.5s；混合车组成的车队，ht按表4.1确定。
表1混合车队平均车头时距
大车：小车 0:10 实测ti 2.0 2:8 3:7 4:6 5:5 6:4 7:3 8:2 9:1 10：0 3.5 2.65 2.96 3.12 3.26 3.30 3.34 3.42 3.46 ②、停车线断面混合行驶车道的通行能力
CmaxCTKL式中： KL______左转车的影响系数；
CT直行车道的通行能力。
12
表4.2 KL的取值
左转车比例 KL
5 0.975 10 0.95 15 0.925 20 0.90 25 0.875 30 0.85 KL=(1-0.5PL)； PL______左转车的比例
③、左转专用车道的通行能力
3600N左n （辆/h）
T周nt黄绿t左v左2a
n_____在一个周期内允许左转弯的车辆数；
t黄绿______一个周期内专门用于通过左转车黄绿灯的时间（s） v左______左转车辆的行驶速度（m/s）
a______左转车辆的平均加速度（m/s2） t左______左转车通过停车线的车头时距（s） ④、右转专用车道的通行能力
按直行车道计算 ⑤、交叉口的通行能力 C
CiT
1PLPRCLCiPLCRCiPR式中： PL______左转车比例（%）；
PR______右转车比例（%）
三、环形交叉口的通行能力
我国现有的环形交叉口大部分是常规环形交叉口，其通行能力应是交织段的
设计通行能力。
280(lC
ep)(l)w3 wl13 l
式中：C——交织段设计通行能力(pcu／h)；
l——交织段长度(m)； w——交织段宽度(m)； e1——入口引道宽度(m)； e2——环道凸出部分的宽度(m)； e——环交入口平均宽度，e=（e1+ e2）/2(m)； p——交织段内进行交织的车辆与全部车辆之比，%。 3、饱和度
饱和度是交通流量与通行能力的比值，通行能力的定义是道路或交叉口能够通过的最大流量。当流量为道路或交叉口上的实测流量时，饱和度不可能大于1；当流量为交通规划阶段的预测流量时，这个流量为道路或交叉口的交通需求，是有可能大于通行能力的，即这种情况下的饱和度有可能大于1。
4、服务水平
服务水平及服务等级是用来衡量道路位驾驶员、乘客所提供的服务质量的等级。服务等级水平可查阅我国《公路工程技术标准》和美国2000年版道路通行能力手册中的公路服务水平等级[02]。
得到这些数据后就可以根据这些数据来分配交通量，设置车道数和道路的宽度了。
4.2 制定交通组织方案
通过分析地铁施工期间封闭道路、占用道路资源等情况对区域交通产生的影响程度，结合地铁施工方法的特点，在现有道路条件的基础上，尊重现状交通实际，从“点和面”两个层面综合考虑，制定科学的、实施性较强的交通组织方案。
4.2.1 交通组织指导思想
(1)以人为本，换乘便捷、方向明确。 (2)交通组织安全、通畅、快捷、有序。 (3)环境优美、空间环境协调。
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4.2.2 车站施工周边道路交通组织
这主要是从“点”的角度，对地铁各个车站在施工期间周边道路的交通组织进行研究，制定交通组织方案时应从以下几方面进行考虑:[03]
① 方案应与地区道路交通相协调，局部交通与整体交通相协调。 ② 必须确保机动车和行人的交通安全，并尽可能减少对市民的出行和生活带来干扰。
③ 充分挖掘现有道路资源的交通潜力，尽可能使流经路段和路口的流量与其通行能力相匹配，尽可能维持主要交通走廊的服务水平和交通畅通。 ④ 体现“以人为本”的原则，施工期间在须封闭的道路上应预留行人通道，通道宽度须满足客流要求，力求为行人提供方便、舒适和安全的步行环境。 ⑤ 协调好施工段主要建筑物的对外交通。
⑥ 尽可能减少对现有道路设施和市政设施的迁移、改建和扩建，减少建设投资。
⑦ 按照规范要求在地铁施工影响范围内设置相应的施工标志和交通指引标志。
其次是区域道路交通组织，这是从“面”上对施工地区的交通加以考虑，应采取交通疏导的分流策略（即按照交通流类别分离、利用隔离设施对不同的交通方式进行分离、按专用通行带分离）和交通总量（即在时间上对交通流错时削峰，即在城市区域范围内实行错时上下班制、弹性工作制、轮流休息制，在空间上对交通流量进行调节，实行单行线、可变车道、禁制左转等）控制措施，减轻相关道路及整个区域的交通压力。
4.3 制定公交线路调整方案
4.3.1 调整原则和调整内容
1、根据地铁施工期间对现状公交的影响，从尽量“不扰民”的角度出发，地铁施工期间公交线路调整遵循以下原则：
① 保证地铁建设顺利进行，公交调整与施工交通协调，优先满足施工要求，保证公交车对于沿线施工干扰最小。
② 在道路资源有限的情况下保障公众利益，体现公交优先。
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③ 在条件许可的情况下，尽量实现公交分流，缓解道路交通压力。 ④ 尽量保持公交线网结构，原则上不对公交线网结构作较大调整。
⑤ 尽量体现“就近”原则，减少市民出行步行距离和出行时耗，最大限度的保证沿线居民出行的要求。
2、本着在道路资源有限的情况下,应着力保障公众利益、强调公交优先，因此公交调整主要的内容包括以下几个方面：
1）公交线路的结构性调整，即改变线路的起终点，线路功能改变。 2）公交线路的行驶区间调整，即改变线路中间部分车站，线路功能不变。 3）公交运力调整，即改变线路发车频率、配车数量等。
4）公交设施如站牌、站位、输电设施等的调整，即对车站作向前、向后或合并的调整。
4.3.2 调整思路
根据以上原则，结合地铁施工对地区交通影响程度和公交线网布局实际，公交线路的调整主要从以下三个方面进行考虑：
① 从减轻道路交通压力的角度考虑，调节高峰时段交通流量饱和度偏大而公交线路密集的道路上的公交线路。如中山南路因车站占道施工，道路通行能力减小，不堪交通负荷，而现状公交线路多达14条，故需调整这条道路（车站施工段）的公交线路。
② 由于地铁占道施工，部分道路需完全封闭，导致途经的公交线路需改道。如新街口车站施工期间完全封闭道路，途经28路的公交车需绕道行驶。
③ 地铁施工场地占用公交停靠站或影响公交车出入停靠站，使得该公交停
靠站需迁移或取消。如小卫街站。
4.4 轨道交通施工期间相关道路交通标志的设置
交通组织、管制等方案的合理性、科学性是影响城市大型交通设施施工期间交通组织效果的重要因素，但同时为保证交通组织、管制等方案能达到预期的目标与效果，其施工期间临时性的配套交通标志设施（包括：警告、禁令、指示、指路等）的设置更是极为重要的。科学、完备的交通标志是引导道路使用者按照既定的交通组织方案运行的最直接方式，因而是交通组织意图得以实现的最有力
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的保证及必要的支持。主要的交通标志是指临时性交通标志，即：施工警告标志、各种禁令、指示、指路标志等。
4.5 加大道路交通整治力度
轨道交通施工路段大部分均为交通繁忙路段，而地铁占道施工影响了道路的通行能力，为了提高道路的服务水平，交管部门应加大地铁施工影响范围内的道路交通的整治力度，禁止机动车乱停乱放，设置固定的出租车上、下客区域，严禁在人行道摆摊叫卖，避免影响行人通行，确保道路交通安全、有序，同时在道路交通负荷较大的路段和路口分派专人负责，尤其在高峰时段应加强交通管理，达到净化交通环境和交通秩序的目的。
4.6 加强地铁施工管理
① 制定严格的施工管理制度，加强文明施工，树立交通意识、环境意识和法制意识，严格执行有关交通管理的审查、审批程序，积极配合相关部门的交通管理。
② 制定科学的施工计划，对施工进度予以严格控制，在保证施工质量的前提下，加快施工进度，缩短施工场地占道时间，施工完成后，尽快拆除施工围挡，恢复道路设施，从时间上减小施工对交通的影响。
③ 避免施工车辆进出高峰与相邻道路交通高峰重叠，尽量避免增加相邻道路高峰时段的交通压力。
④ 规范设置交通标志、标线和施工围挡，引导机动车安全行驶，维护道路交通环境。
⑤ 合理设置施工车辆的运输线路，尽可能设置在交通量相对较小的道路上。
4.7 轨道交通施工期间交通组织方案确定的技术路线
以轨道交通总体设计和车站区间的建设计划等为依据，以现状交通调查为基础，通过交通仿真模型的建立与检验、专家的经验与评判等多种手段，定性与定量相结合地开展地铁施工期间交通组织研究在现已具备的道路交通条件下，确定交通组织方案的技术路线[03]，下图所示：
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地铁设计、施工方案、车 站、区间建设计划 研究目标及分析 全线资料收集与研究 相关 规划 设施调查：道路、公交、标志标线 交通调查（客流、站点、高峰时段） 施工期间交通组织策略研究与原则定制 现状分析 不可接受 交通影响分析 车站施工 交通组织 区间施工 交通组织 施工期间市 区交通组织 施工期间交通设施的设置 交通组织方案研究 仿真与校核 交通方案评价 推荐交通组织方案、交通设施设置方案 总结 图4.1轨道交通施工期间交通组织方案确定的技术路线
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5 小卫街站施工期交通组织方案设计
5.1、车站概况
5.1.1、站点概况
小卫街站位于胜利村路、宁杭公路交叉口的西侧，站点位于宁杭公路北侧,站位以南为南京农业大学，在建的金陵富绅花园，及较大规模的居住区，友谊河
的东侧是东元山庄，东元山庄以东为樱花园会所，友谊河的西侧是建设中的长巷开发用地和南京农业大学。站位以北有启东
市驻宁办事处，金陵 科技专修学院、南京熊猫电视机有限公司
及部分低矮住房，小
图5.1 小卫街站位置图 卫街站主要为南京农业
大学师生和周边居民出行提供交通服务。小卫街站设4个出入口，其中宁杭公路北侧设置2个，南侧设置2个；同时地铁站设6个风亭，IA、IB号风亭位于站点东侧,ⅡA、ⅡB、ⅡC、ⅡD风亭位于站点西侧。
5.2.2、周边地区情况
小卫街站的南侧是南京农业大学、在建的金陵富绅花园和较大规模的居住区，东侧100米处为宁杭公路与胜利村路的T形交叉口。站点距离市区较远，周边地区无大型商业办公用地，主要为较高密度的大型住宅区。 5.3.3、小卫街站施工概况
小卫街站施工分两期进行 ；
一期围挡：占地面积16380平方米，主要施工车站主体及北侧两个出入口，围挡结构长约195米，宽约84米，围挡将占用宁杭公路北侧人行、自行车道以及主要机动车道。占用道路时间13个月。
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二期围挡：主要建设南侧两个出入口，围挡结构总长约174米，宽约43米，占地总面积7482平方米，围挡将占用宁杭公路南侧人行、自行车道和主要机动车道。占用道路时间5月。
5.2、现状交通调查分析
5.2.1、道路及交叉口状况
宁杭公路小卫街站处：宁杭公路是出入主城区东西向最重要的交通走廊，小卫街站附近道路红线现状宽度为40米，，其中由东向西的小卫街车站是3个车道，公交站站一个车道停靠，由西向东的小卫街车站是4个车道，中央分隔带为绿化带，宽2米，南侧非机动车道3.5米，北侧非机动车道4米，南侧机动车与非机动车用宽2米的绿化带隔离，北侧机动车与非机动车用隔离栅分割，采用两块板断面；如下图：
图5.2 宁杭公路 图5.3 宁杭公路
胜利村路：现状道路为双向两车道，宽度为6米，一块板断面；目前正在进行拓宽施工，工程结束为双向四车道。
图5.4 胜利村路现状
交叉口进口道：见图所示：
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图5.5 宁杭公路与胜利村路交叉口车道分布情况
交叉口信号配时
小卫街站附近宁杭公路与胜利村路交叉口设为信号控制路口，信号周期为88秒。东西方向直行绿灯45秒，左转为13秒；其中胜利村路左右转绿灯为20秒。
5.2.2、现状交通特征
根据调查，获取了站点周边路段及交叉口高峰小时机动车的交通流量、车型比例、饱和度和服务水平等参数。宁杭公路高峰小时交通量与交通流特征见表5.1、表5.2，宁杭公路与胜利村路交叉口机动车流量流向结果见表5.3、图5.6。
表5.1 宁杭公路高峰小时交通量与交通组成情况表 单位：pcu/h
类别 小汽车 公交车 出租车 其它客 摩托车 小货 大货 自行车 西—东 东—西 总量 96 144 240 255 315 570 144 162 306 156 180 336 63 17 80 42 36 78 45 45 90 504 210 714 道路名称 宁杭公路 表5.2 宁杭公路高峰小时道路服务水平 交通量 路段饱和度 1700 0.29
表5.3 交叉口高峰小时的机动车交通量
服务水平 A 进口方向 东进口 西进口 南进口
小时交通量 864 948 12 饱和度 0.52 0.54 0.03 服务水平 B B A 21
图5.6交叉口交通量分布示意图
由表5.2可见，小卫街站附近宁杭公路路段高峰期间交通流量较小，饱和度低，交通状况良好。由表5.3、图5.6可见，宁杭公路与胜利村路交叉口处，由于东入口未进行交叉口渠化，且高峰期交通流量较西入口大，所以西入口的饱和度明显高于东入口，接近C级服务水平；南入口饱和度仅为0.03，可见由胜利村路进入宁杭公路的交通流对宁杭公路的交通影响甚小，因此该交叉口处地面交通流以东西方向为主，现状高峰小时服务水平较高。
非机动车交通量
非机动车高峰主要出现在早晚上下班时间，晚高峰由西向东非机动车流量为516，由东向西非机动车流量为276。
公共交通
小卫街站停靠的公交车辆有51W、49W、84W、36W、5W、55W、29W、游5W、 315W、309W、814W、805W。公交车占用外侧机动车道停靠。机动车高峰小时交通量中公交车所占比例约为（按标准车计算）32%。
图5.7 小卫街公交站
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施工影响区域机动车状况
目前该区域包括南京农业大学、金陵富绅花园、密集型住宅区在内的一些交通吸引源，但是由于站点所处路段距离市区较远，且周边用地类型单一，因此，宁杭公路小卫街站附近交通流量比较小、道路饱和度低。该站路段附近除宁杭公路与胜利村路处有一个T型信号控制交叉口外，车辆行驶基本不受影响，车速较快，路段实际通行能力较高。
施工影响区域非机动车状况
宁杭公路小卫街站路段距离市区较远，周边无大型商业办公用地，主要为较高密度的大型住宅区，但是由于周边用地开发形式单一，因此，非机动车出行比例较小，高峰小时双向非机动车流量750辆左右。
施工影响区域公共交通状况
现状宁杭公路过往公交车辆有51W、49W、84W、36W、5W、55W、29W、游5W、315W、309W、814W、805W。以上所有公交线路均在小卫街设站；现状公交车站为非港湾式车站——公交车占用外侧机动车道停靠，且位于小卫街站施工影响区内，这些线路和站点将直接受到小卫街站施工的影响。
现状交通分析
结合上面所述，此处地铁车站施工的主要交通特点：
①该地区无大型商业、办公建筑，主要为较高密度住宅区和高校，但人流量不大，比较有利于施工；
②道路及路网条件较好，机动车流量不大，便于通行；
③公交线路较多，应对公交小卫街站位置向西作适当移动，以减少地铁站施工对公共交通的影响，也要方便居民出行。
5.3、施工期交通组织
5.3.1、交通组织原则
宁杭公路附近的东西向无平行主干路，交通分流难度较大，同时胜利村路正在施工，因此，结合小卫街站的具体特点和现状道路交通状况，提出以下交通组织的基本原则：
1、优先保障处于交通弱势的行人、非机动车和高效大运量的公交的交通方便畅达，按最短绕行路径通行。
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2、尽量避免该地区宁杭公路交通向周围主要支路分流，保持该地区交通设施的原有容量。
3、在保证地铁站施工方便的前提下，优化施工场地安排，尽可能保障该地区的整体交通状况免受过大影响。
4、保证地铁站周围居民的基本出入交通需求。 5、交通组织考虑各个施工阶段的衔接。 6、保证东西向交通的畅通原则。
7、必须确保地铁二号线的正常施工，尽可能为地铁施工提供良好的外部环境。
5.3.2、交通组织方案
方案分两期围挡，一期在宁杭公路北侧中间绿化分隔带附近进行围挡施工，二期在宁杭公路南侧中间绿化分隔带附近进行围挡施工。具体交通组织方案如下：
5.3.2.1、一期围挡交通组织方案
1、道路设施改善
道路拓宽改造：宁杭公路小卫街站公交线路较多，来往公交车流较大，大车与小车交通流比例接近2：3；为满足施工段道路同向和对向机动车安全行驶要求， 建议一期围挡向北退让1米，使宁杭公路施工段道路由原先的19米拓宽至20米。
公交站台：宁杭公路公交线路较多，地铁小卫街站附近设有12条线路的中间停靠站。地铁小卫街站施工时对该中间停靠站有较大影响，因此公交小卫街站沿宁杭公路向西移动至地铁站施工影响区之外。
2、交通组织方案 详细方案组织图见附件一
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图5.8地铁二号线小卫街站一期施工交通组织简图
行人交通组织：双向行人由非机动车道通行。
非机动车交通组织：设置双向非机动车道，单向宽约3米，组织非机动车、行人混行。
机动车交通组织：宁杭公路改为双向四车道，对向车流用双黄线或护栏隔开，宽约20米。
公交车交通组织：原公交线路走向维持不变，公交小卫街站沿宁杭公路向西移动一定距离。
施工车辆交通组织：地铁小卫街站预计出土高峰期每天需百余辆车次进出施工现场，为减少对宁杭公路交通的影响，施工段设置车辆减速提醒标志，出土点进出口设置警示灯，并有专人现场指挥调度进出车辆。
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5.3.2.2、二期围挡交通组织方案 1、交通设施改善
利用地铁站一期围挡部分进行道路交通组织，安排行人、非机动车和机动车通行，原有公交小卫街站沿宁杭公路向西移动一定距离。
2、交通组织方案：详细方案组织图见附件二
图5.9地铁二号线小卫街站二期施工交通组织简图
行人交通组织：双向行人由非机动车道通行。
非机动车交通组织：设置双向非机动车道，单向宽约3米，组织非机动车、行人混行。
机动车交通组织：宁杭公路改为双向四车道，对向车流用双黄线或护栏隔开，宽约20米。
公交车交通组织：原有公交小卫街站沿宁杭公路向西移动一定距离。
施工车辆交通组织：预计出土高峰期每天需百余辆车次进出施工现场，为减少对道
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路交通的影响，施工段设置车辆减速提醒标志，出土点进出口设置警示灯，并有专人现场指挥调度进出车辆。
5.3.3、交通管理措施
在施工期间，为保证交通安全和道路畅通，需派谴警力和管理人员进行现场管理，在施工区域前方设置交通警告标志等，提醒过往车辆、行人，确保交通安全。夜晚出土点的进、出口设置红色警示灯，并有专人现场指挥调度进出车辆。合理设置道路标志、标线，引导车辆、行人高效安全通行，如施工路段设置30公里限速标志和对应的禁令标志，道路变窄和施工警告标志。
5.4、道路交通影响的评价分析
① 宁杭公路小卫街站公交线路较多，来往公交车流较大，大车与小车交通流比
例接近2：3；
② 方案一期围档面积较大，占用了几乎三分之二的车行道，施工段道路宽约19米，一条机动车道宽约3.25米；
综合分析以上两点，建议一期围档向北退让1米，将宁杭公路每条机动车道宽度由3.25米拓宽至3.5米，以满足同向和对向机动车安全行驶要求，自行车道仍设置为3米。该方案充分考虑了自行车和行人的安全，但减少了围档的宽度，提供的施工场地较小，可能对施工有一定程度的影响。
二期围挡面积较一期围挡小，但也占用了几乎三分之二的车行道，施工段道路
宽约20米，满足每条机动车道宽为3.5米的要求。宁杭公路小卫街站路段改为双向四车道后，交通饱和度较低由0.29 上升到0.42，服务水平处于B级，道路通行状况仍较良好，满足行车要求。
表5.4 小卫街站施工时宁杭公路高峰小时道路服务水平 道路名称 宁杭公路 交通量 1700 路段饱和度 0.42 服务水平 B 原机动车道单向宽为3.5米，经过新的车道划分，每边预留3米非机动车道。由于地铁小卫街站附近非机动车及行人流量较小，因此预留2.5～3米的非机动车道即可满足非机动车及行人通过要求，具体还可以根据宁杭公路机动车流量
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大小来调整机动车道与非机动车道的宽度。
宁杭公路公交线路较多，毗邻地铁小卫街站附近有51W、49W、84W、36W、5W、
55W、29W、游5W、315W、309W、814W、805W共12条线路的中间停靠站。地铁小卫街站施工时对该中间停靠站有较大影响，因此公交小卫街站沿宁杭公路向西移动至地铁站施工影响区之外。
5.5、结论与建议
① 现状宁杭公路交通流量较小，地铁小卫街站的建设对周边道路交通流的干扰较小；通过地铁小卫街站方案分析，综合考虑交通影响程度、社会成本以及地铁站施工工期安排等因素，建议一期围档向北退让1米，将宁杭公路每条机动车道宽度由3.25米拓宽至3.5米，自行车道仍设置为3米。
② 建议设置宽约3米的非机动车道，非机动车、行人混行。如果施工期间机动车流量增加较快，发生瓶颈现象，可将非机动车道降至2.5米左右。
③ 建议公交小卫街站沿宁杭公路向西移动至地铁站施工影响区域以外。 ④ 建议施工区域附近设置相关减速提醒路牌或标志，行车道转弯半径满足基本要求，保证行车安全畅通；施工段道路两侧设置照明装置，保证夜间行车安全。
⑤ 建议施工路段设置交通标志，出土点进出口设置警示灯，并有专人现场指挥调度进出车辆。
6 总结：
通过合理细致的交通组织和地区分流道路的使用，在此基础之上，建议提出必要的道路建设计划和部分路段、部分时间的交通管制措施，基本可以平衡地解决地铁车站施工带来的道路断面占用、交通供给减少而产生的道路交通通行的问题。
由于地铁施工期较长，而大部分地铁所经区域均为土地开发强度大，道路交通拥挤的城市中心区，因此地铁施工对城市交通的影响应引起各级政府的高度重视，从交通、环境和投资等多方面综合权衡，因地制宜制定科学的交通组织方案。同时政府相关部门，应加大协调、监督和管理力度，确保交通组织方案得以贯彻实施，达到地铁建设与城市交通管理相协调的目的。
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致谢
值此论文完成之际，首先我要把特别的谢意献给我的导师林丽老师。林老师谦逊平和的做人原则、严谨求实的治学作风和强烈的事业心，都是我人生的楷模。林老师知识广阔、经验丰富，在学业研究中给我精心的指导，同时在生活中给我无微不至的关怀。在此，我向林老师表达深深的感谢和永远的敬意。
衷心地感谢马建霄副教授、韩宝瑞老师、齐欣老师、邬岚老师、陈燕老师在本科学习期间给予的内心指导和教诲。
同时也感谢母校多年来对我的培育。
特别感谢我的家人，感谢我的父母养育了我，使我走上正路和不断成熟，他们对于我的关心支持鼓励和帮助是难以言表的。
我一个人是渺小的，我的任何一点成绩都是与许许多多关心、支持、鼓励、帮助我的人分不开的。真心向所有在这些年来关心，帮助我的老师、亲人、同学和朋友们表示衷心的感谢！
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参考文献：
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