地铁术语大全

地铁术语大全

1.运营事故（事件）：在运营事业总部管辖范围内，在运营生产过程中，

凡因违反规章制度、违反劳动纪律、技术设备不良及其他原因，造成人员伤亡、设备损坏、经济损失、影响正常运营生产或危及运营生产安全的，均构成运营事故。其他食品安全、收益安全、治安、交通安全等另有规定的，按其规定执行。

2.四不放过原则：是指事故调查分析和处理的基本原则，具体包括事故

原因没有查清不放过，事故责任者没有严肃处理不放过, 防范措施没有落实不放过，广大员工没有受到教育不放过。

3.直接经济损失：系指事故中直接发生的设施、设备损坏或报废的价值

及事故救援、伤亡人员处理费（不含保险赔偿费用）。设备报废时按帐面价值减除折旧及残值计算；破损设备按修复费用计算。

4.中断正线行车：系指不论事故发生在区间、车站或车厂，造成运营正

线双线之一（上下行线之一）不能通行后续客运列车的，即为中断正线行车。正线行车中断时间由事故发生的时间起至实际恢复列车行车条件的时间止。

5.列车：按地铁规定编组的并有车次号的客车车组、工程车、单机。分

为客运列车、其他列车两类。

6.客运列车：系指以运送乘客为目的按规定编组而成的客车车组，包括

专列。

7.其他列车：系指除客运列车以外的列车。包括空列车、工程列车、调

试列车、救援列车及开行的单机等。

列车与其他调车作业的客车车组、机车、车辆、设施、设备等互相冲撞而发生的事故，按列车事故论。列车以调车方式进行摘挂或转线而发生的事故，按调车事故论。

8.工程列车：系指因运营生产的需要开行的由机车与按规定编组的车辆

（包括客车、单元车、单节车、平板车等）连挂而成的列车。 9.调试列车：系指因对运营设备进行调整、试验需开行的列车。 10.救援列车：系指因需处理运营生产中发生的事件，担任救援任务而开

行的列车。

11.单机：系指因运营生产的需要开行的带有车次号的机车。 12.机车：系指除客车车组外，凡自身带有动力能独立行驶的车辆。（现阶

段包括600型内燃机车、380型内燃机车、210型轨道车、架线车、磨轨车、网轨检测车等，根据总部增加的设备而增加。）

13.车辆：系指含电客车、机车、平板车、作业车、检测车等在轨道上运

行的设备。

14.重伤：按照《劳动部关于重伤范围的意见》及国家标准GB6441-86《企

业职工伤亡事故分类》的有关规定。

15.冲突：系指列车、机车、车辆相互间或与设备、设施（车库、站台、

车档、脱轨设备、止轮设备等）发生冲撞招致列车、客车车组、机车、车辆、设备、设施等破损。

16.脱轨：系指列车、客车车组、机车、车辆车轮离开钢轨轨面(包括脱轨

后又自行复轨)。每辆（台）只要脱轨1轮，即按1辆(台)计算。 17.整备作业：系指列车、机车、车辆、轨道车等进行检查、试验

设备功

能、清扫等作业。整备作业过程中发生的行车事故，按调车事故论。

18.列车分离：系指编组列车因未确认车的连结状态或车钩作用不良而发

生的车辆分离（包括车钩缓冲装置破损）。

19.占用线：系指停有列车、客车车组、机车、车辆的线路或已封锁的线

路。

20.占用区间：系指下列情况之一： 1) 区间已进入列车

2）区间已被列车取得占用的许可

3）封锁的区间（如安排进行施工作业等）；

4）区间内有停留或溜入的列车、客车车组、机车、车辆。列车发出后溜入的亦算。

21.向占用区间或区段错发出列车：系指在采用站间电话联系法、电话闭

塞法、区段进路行车法等人工组织行车法行车时，向占用区间或区段发出列车。开行救援列车、抢险列车时除外。

22.未准备好进路：有下列情况之一，属于未准备好进路： a) 进路上停有车辆或危及行车的障碍物；

b) 进路上的道岔未扳、错扳、临时扳动或错误转动； c) 邻线的列车、客车车组、机车、车辆等越出警冲标。

23.未拿或错拿行车凭证发出列车：系指已办理完行车手续，应凭行车凭

证发车的但没交或没拿，或者行车凭证有日期、区间、车次错误的，并且已经发出列车。

24.信号升级显示：系指由于某种信号联锁条件错误或有关人员违章操作，

信号机设备发生应停信号显示为开放信号，列车已按此信号显示

运行的，虽未造成后果，按本款论。

25.擅自改变列车运行方向行车：系指在没有车载信号保护的情况下，未

经行车调度允许，列车没按规定或图定的运行方向或行调指挥的行车方向运行的，并已占用或进入另一区间。

26.在实行站间行车法等人工组织行车时，未办或错办行车手续发出列车:

系指在采用站间电话联系法、电话闭塞法、区段进路行车法等人工组织行车法行车时，未办理行车手续发出列车，或办理手续后的区间或区段与列车运行的区间不一致。

27.列车冒进信号:

有下列情况之一的，属于列车冒进信号：

a)列车前端任何一部分越过固定信号显示的停车信号或规定的手信号

显示地点；

b)停车列车越过信号机或警冲标；

c)不含因紧急情况扣车、信号突变等，致使列车采取紧急制动后越出

信号机的。

28.列车溜逸，或者机车车辆溜逸并进入正线车站或区间: 列车溜逸，系指列车发生溜车，并越出本车原占用的线路、股道或区间。

机车车辆溜逸并进入正线：系指机车或车辆发生溜车，越出本车原占用的线路、股道或区间，并且进入了正线区间或车站。若机车车辆溜逸，但未进入正线区间或车站的，列一般事故。

29.客运列车错开车门、运行途中开门、车未停稳开门:

错开车门，系指已载客的客运列车停车后未对好站台开启客室车门（指客车至少有一个客室门越出站台头端墙或未到站台尾端墙，在未切除车门的情况下，打开了客室车门）或开启非站台一侧的客室车门。

运行途中开门，系指在已载客的客运列车运行过程中，因车门故障等原因，客室车门打开。

车未停稳开门，系指已载客的客运列车未停稳时，客室车门打开。 客运列车错开车门、运行途中开门、车未停稳开门造成伤害后果的，列险性事故；若未造成伤害后果的，作事件苗头论处。

30.客运列车夹人开车或将人关在车门与屏蔽门之间开车:

客运列车夹人开车，系指夹住人体任何部位或随身衣物启动列车。 将人关在车门与屏蔽门之间开车，系指有人进入了车门与屏蔽门之间间隙启动列车。

伤害后果是指按国家标准构成轻伤以上或地铁责任医疗费用1000元以上；若未造成伤害后果的，作事故苗头论处。

31.接触网（轨）错送电、漏停电：系指因工作失误造成应该送电的没送

电、不应该送电的送电，或者应该停电的没停电，危及作业和人身安全的行为。

32.运营期间，车站照明全部熄灭：系指运营时间内，某座地铁车站的照

明（包括正常照明、应急照明）全部熄灭。因地铁外部供电失效造成的照明全部熄灭时不列此项。

33.接触网断线或断杆：接触线或承力索断线，或者接触网支柱断。 调车：系指除列车在正线运行、车站或车厂到发以外，一切机车、车

辆或列车有目的的移动。

挤岔：系指车轮挤上道岔、挤过道岔或挤坏道岔。

34.应停载客列车未停站通过：系指因有关行车人员违反劳动纪律、违反

规章制度致使应停载客列车在站通过。不包括列车调度按照列车运行情况临时调整变更通过的列车。

35.擅自切除车载安全装置：系指未按规定得到授权，擅自切除客车车组

的ATP切除开关、车门旁路开关、疏散门旁路开关、气制动旁路开关、停车制动旁路开关等安全设施。

36.设备、设施超限：设备、设施越过设备限界。

37.车辆超限，装载货物超限：客车、机车、车辆等任何一部分超出车辆

限界，或装载的货物任何一部分超出车辆限界。

38.侵限：限界是为保证地铁车辆安全行车规定的技术尺寸，任何设备、

设施不得超过车辆限界，否则，侵入行车限界。简称：侵限。 39.未撤除防溜措施动车：系指没有撤除铁鞋、止轮器动车，或没有缓解

制动、手闸等动车。

40.漏乘：系指乘务员在列车开车时，未按规定人数出乘。若有同等职务

的人员或能胜任现行职务的高职人员顶替出乘将列车正点开出，不按

事故论。

41.操作不当或客运列车客室、车站设备设施不良造成人员受伤：系指由

于操作不当或客运列车客室、车站设备设施不良，造成轻伤或以上，

或发生地铁责任承担医疗费用1000元及以上的。

42.耽误列车：系指列车在始发站或停车站，因违章作业、违反劳动劳动纪

律造成列车晚开或超过运行图规定的停车时间。

未经允许客运列车搭载乘客进入非运营线路：系指载客列车未经行车调度许可，在未进行清客的情况下擅自驶入未对外运营的线路、车站、车厂线，或因未计划办理进路致使载客进入非运营线路（折返线、存车线、车厂线路等）。

43.电客车误进供电区：系指电客车升弓或伸出集电靴由无电区进

入有电区，

或由有电区进入无电区。

44.区段进路行车法:将列车运行进路划分为若干个固定的区段，区段站与

区段站之间确认进路空闲，或确认本区段内进路空闲后，在信号集中设备上排列进路，列车按地面信号显示行车。区段可以由单个或多个信号进路组成。

45.电话闭塞法: 信号故障时，车站/车厂人工办理故障区段内列车进路、

钩锁进路上相关道岔，与邻站/厂之间以电话记录作为同意占用区间的

凭证，填写路票交司机，司机凭车站/厂发出的路票行车的一种行车方法。

46.疏散平台: 指地铁运营列车在隧道内出现紧急情况时，疏散乘客的专

用通道。疏散平台在经过防淹门、人防门和经过辅助线时断开，中间有楼梯上下连接，经过区间泵房门时是连续的，中间没有隔断。

47.IBP控制盘: 综合后备盘（IBP）是一种人机接口装置，设置在每个车

站的车站控制室，作为车站主控系统的后备操作设备，在紧急情况下使用的按键式模拟监控盘，以支持车站的关键监视和控制功能。

48.调车作业:指车厂内除列车进出车厂外的一切机车车辆、车列有目的的

移动作业。

49.调试作业:指正线、车厂内任何信号、车辆的调试、试验、测试工作（包

括故障处理完毕后进行的试验工作），以及投入运营服务前所做的准备工作，调试工作负责部门必须派出技术人员跟车负责监控车辆状态.

50.站台紧急停车按钮（EMP）：设于站台柱墙上和站台监控亭，

与站控室内

LCP控制盘上的紧急及切除停车报警按钮相连通，当发现行车不安全时，可立即按压控制客车紧急停车。

51.屏蔽门：由屏封和门组成，将车站站台与站台轨道间分隔开，使站台成

为封闭式，当列车进站开门时，开门上下乘客，列车关门时关门。 52.刚性接触网：将传统断面的接触网导线镶嵌在铝合金汇流排上，再悬挂

轨道上方给列车传输电能的架空线路。

53.柔性接触网：在轨道上方由接触线、承力索、馈线、架空地线组成并向

列车传输电能的架空线路。

54.联锁进路行车：按始端、终端进路防护信号机构成的一条进路作为行车

控制的分隔实施行车组织。

55.头端墙：按列车运行方向，列车停在车站时头部对应的车站端墙。

56.尾端墙：按列车运行方向，列车停在车站时尾部对应的车站端墙。

57.辅助线：指在正线上与正线连接的渡线、存车线、折返线、联络线及出

入厂线。

58.三、二、一车距离：指调车作业时，距离停留车或停车地点的距离。

59.运营时刻表：列车在车站（车厂）出发、到达（或通过）及折返时刻的

集合。

60.推进：在列车尾部驾驶室操纵列车运行，或救援列车在被救援客车尾部

推进运行。

61.退行：在非正常情况下，列车与原运行方向相反运行为退行，可以推进

或牵引运行。

62.反向运行：列车运行进路分为上、下行方向运行，如违反常规运行方向

的称反方向运行。

63.过线：指因维修作业或运营所需组织本线列车到邻线运行，如：二号线

的列车经联络线到一号线运行或组织一号线的列车经联络线到二号线运行。

64.联锁：指信号系统中的信号机、道岔和进路之间建立一定的相互制约关

系。如进路防护信号机在开放前检查进路空闲、道岔位置正确及敌对进路未建立等。信号机开放后，道岔不能动，这种相互制约的关系称为联锁。

65.发车(指示)信号: 行车有关人员完成一个工作任务，因距离对方较远

给对方显示“好了”信号说明任务完成了。或车站行车人员给司机显示发车信号表示车站已具备发车条件，告知司机可以发车了。司机还要根据列车的准备情况是否决定开车，所给的信号均称为(发车)指示信号。

工程车在调车作业和在正线上运行时，调车员和车长给司机的信号或行车有关人员发现安全隐患要求司机立即停车的信号等均属命令式的信号，司机必须马上执行。就不能加“指示”两字。

66.引导员（或添乘监控员）:指客车故障需要司机在尾部驾驶室驾驶时，

在客车前端了望，监控列车运行速度及运行安全与司机随时保持联系控制列车的运行及停车等。由车站值班员或值班站长担任。

67.B型车: 主要是按客车车辆的外观尺寸区分。车长19m（不含司机室）、

车宽2.8m，轴重≤14t的地铁客车。 【车辆】 车辆的主要尺寸

1.车辆长度：车辆处于自由状态，车钩呈锁闭状态时，两端车钩连接面之

间的距离。

2.车辆最大宽度：指车体横断面上最宽部分的尺寸。 3.最大高度：指车辆顶部最高点与轨顶面之间的距离。 4.车辆定距：同一车辆的两转向架回转中心之间的距离。 5.固定轴距：同一转向架的两车轴中心线之间的距离。

6.车钩中心线距离轨面高度：简称车钩高，指车钩连接面中心点至轨面的

高度。

7.地板面高度：车辆地板面与钢轨顶面之间的距离。 车辆的主要性能参数

1.自重：指车辆整备状态下的本身结构及设备组成的全部质量。 2.载重：指正常情况下车辆允许的最大装载质量。

3.最高运行速度：指车辆设计时按照安全及结构强度等条件所决定的车辆

最高行驶速度；并要求连续以该速度运行时车辆具有足够良好的运行性能。

4.轴重：指按车轴形式及在某个运行速度范围内，车辆允许负担（包括轮

对自身的质量）的最大质量。

5.通过最小曲线半径：指配用某种形式转向架的车辆在站场或厂、段内调

车时所能安全通过的最小曲线半径。

6.轴配置或轴列式：用数字或字母表示车辆走行部结构特点的方式。

7.制动形式指车辆获得制动力的方式。

8.启动平均加速度：是指在平直线路上，列车载荷为额定定员，自牵引电

动机取得电流开始，至启动过程结束，该速度值被全过程经历的时间所除的商。

9.制动平均减速度：是指在平直线路上，列车载荷为额定定员，自制动指

令发出至列车完全停止的全过程，相应的制动初始速度（一般取最高运行速度）被全过程经历的时间所除得的商。

10.冲击率：由于工况改变引起的列车中各车辆所受到的纵向冲击。在城轨

车辆中，主要用于说明车辆本身电气及制动系统所应达到的冲动限制。

11.列车平稳性指标：是评定旅客舒适程度的主要依据，反映了车辆振动对

人体感受的影响，因此评定平稳性的方法主要以人的感觉疲劳程度为依据，通常以平稳性指标W表示。W值越大，说明车辆的平稳性越差，一般地铁车辆运行的平稳性指标应小于2.5。

地铁车辆英文缩写含义 车辆类型

1.B1型车：表示车辆以受流器与第三轨上部接触受电的B 型地铁车辆

2.B2型车：表示车辆以受电弓与接触网接触受电的B 型地铁车辆 3.T车：表示地铁车辆拖车 4.Tc车：表示带司机室的拖车 5.M车：表示地铁车辆动车 6.Mc车：表示带司机室的动车 7.Mp车：表示带受电弓的动车

8.Mcp车：表示带司机室和受电弓的动车 车钩类型

1.“－”表示全自动车钩

2.“＝”或“+”表示半自动车钩 3.“*”或“-”表示半永久车钩 工况类型

1.AW0：表示地铁车辆空载 2.AW1：表示地铁车辆座客载荷

3.AW2：表示地铁车辆定员载荷（6人/m2） 4.AW3：表示地铁车辆超员载荷（9人/m2） 地铁车辆主要部件

1.VVVF：交流调压变频主逆变器 2.DCU：牵引控制单元 3.SIV：辅助逆变器 4.IVS：辅助电源开关 5.SPS：车间电源插座 6.HTB：高压供电箱

7.TMS或TCMS：列车监控系统 8.MS/DS：隔离开关 9.EXB：扩展供电箱 10.PIS ：无线通讯设备 11.LED：电子显示屏 12.LCD：液晶显示屏 13.EMC：电磁兼容 地铁列车控制系统

1.ATO（列车自动驾驶系统）：执行除“启动”外的列车自动运行（自动

调速、自动停车、定点停车）。

2.ATP（列车自动防护系统）：执行列车安全速度和列车安全间隔的功能，

当潜在的不安全条件产生时，ATP将施加紧急制动。

3.ATS （列车自动监控系统）：制定列车运行计划图、并执行自动转换

道岔、自动排列进路。 【信号】

1.全自动驾驶：全自动驾驶是一种全自动化的、高度集中控制的列车运

行控制系统，具备列车自动唤醒启动和休眠、自动出入停车场、自动清洗、自动行驶、自动停车、自动开/关车门等功能，并具有常规运行、降级运行和灾害工况等多重运行模式。

2.行车间隔：行车间隔指在线路上任意一点，连续运行列车间的最小时

间间隔。

3.旅行速度：列车从起点站发车至终点站停车的平均运行速度。 4.站停时间：是指从列车进站停稳至列车启动出发离站时止的这段时间，

即从车轮停止转动至再次启动时所需要的时间。包括乘客上下车的时间及列车启停的附加时间。列车站停时间主要由列车开关门技术时间和乘客上下车时间构成。技术时间包括列车开、关门时间和预告时间、乘客不均衡延误时间、安全门关门时间、司机反应时间、列车启动反应时间；共计15s～19s。乘客上下车时间根据各站超高峰小时上（下）车客流量、行车间隔、列车车门数量进行计算确定；乘客平均上、下车时间，一般取0.6s/人。永久限速：由线路结构的物理限制或其它标准所决定的在线路特殊区段的最大允许安全速度。

5.目标速度：人工驾驶或自动驾驶时列车应达到的速度。 6.惰行：列车在牵引/制动不起作用情况下的运行状态。 7.超速防护：车载ATP系统保证列车在安全限速范围内运行。 8.保护区段：在设定的停车位置之外的一段轨道区段，不授权列车进入，

但需要为接近的列车进行锁闭征用，以确保列车运行安全。 9.安全防护距离：列车超速防护实施停车控制时，为防止停车位置离散

性可能造成的危险，而设置的自预定停车位置至目标地点的距离。

10.列车识别：通过列车编号、目的地和长度等信息来识别列车的方法，

可以自动地实现进路设置或调度等功能。

11.列车表号：是某个列车编组在一天当中运行交路的编号。对于这个列

车编组，在运营线上每运行一个单程，就有一个唯一的车次号与之对应，在一天当中这个列车编组所使用的所有车次的集合就是这个列车编组全天的运行交路表。把每个运行交路表进行编号，就形成了表号的概念，作为系统对正线计划列车的辨认，在一天的服务中保持不变。

12.目的地号（DID，DestinationIdentification）：计划列车一个行程

的终点站编号，即下一个掉头折返位置，要求精确到站台股道，有时还要指示出到达终点站后列车将执行的操作。列车到达终点站后将会更换新的目的地号。

13.服务号：按照列车场的顺序排列，当天第一列出场的列车服务号为01，

第二列为02，以此类推。服务号跟随列车直到结束运营回车场, 不会改变。

14.行程号：表示列车行走的行程和方向，要区分出上下行，如列车出场

时为01，以后每折返一次行程号会自动加1。

15.车组号：是列车的硬件编号。如2个单元电动车组编成，把2 个单元

电动车组的编号连在一起就是一个完整的车组号。

16.闭塞（block）：用信号或凭证，保证列车之间必须保持一定间隔距离

运行的技术方法。

17.固定闭塞（fixed block）：前方列车与后续列车之间的最小安全追踪

间隔距离预先设定且固定不变的闭塞方式。

18.移动闭塞（moving block）：前方列车的位置与信号设备的状态信息

连续不间断地传递给后方列车，以实时更新后方列车的移动授权点的闭塞制式。前方列车与后续列车之间的最小安全追踪间隔距离单元不预先设定，并随列车的移动、速度的变化而变化的闭塞方式。

19.准移动闭塞（quasi-moving block）：前方列车与后续列车之间的最

小安全追踪间隔距离单元预先设定且固定不变，并根据前方目标状态设定列车的目标距离和速度，是介于固定闭塞和移动闭塞之间的一种闭塞方式。

20.联锁：在位于轨道的交叉点、交汇点、分离点等位置的道岔、联锁和

信号机之间的相互制约关系称为联锁。这些装置相互连接，使得列车运动必须以一种预定的次序彼此跟随，从而防止了反向行车或有冲突的行车。指在车站或车辆段，为保证站场内作业安全，相关的道岔与信号机、信号机与信号机之间形成的相互制约关系。

21.联锁设备：可分为电气集中联锁和计算机联锁。联锁设备的主要功能

是排列进路、开放信号、保证道岔、信号和轨道区段之间的联锁，监视列车运行和信号设备状态。

22.进路：在站内，列车或调车车列由一个地点到另一个地点所运行的路

径叫进路。指列车在车站或车辆段（停车场）内运行的通路。分为列车进路和调车进路。

23.列车进路：指列车在车站到达、触发、通过的作业进路。 24.到达进路：始端，进站信号机；终端，出站信号机或接车线末端警冲

标。

25.出发进路：始端，出站信号机；终端，站界标或相反方向的进

站信号

机。

26.通过进路：到达进路与出发进路的叠加：始端，入口端进站信号机；

终端，出口端站界标或相反方向的进站信号机。

27.调车进路：指列车调车作业通过的通路：始端，调车信号机（可用出

站信号机代替）；终端，阻挡信号机、调车信号机。

28.移动授权：列车以指定的方向进入和驶过一个特定轨道区域的权限。

移动授权由基于通信的列车控制系统赋值、监督和执行，以保持安全的间隔，并通过联锁提供保护。

29.保护区段（overlap section）：为实现超速防护，保证安全停车而延

伸的闭塞区段。

30.安全保护距离（safe protection distance）：列车自动防护系统中，

列车超速防护实施安全停车控制时，为防止停车位置离散性可能造成的危险，而设置的自预定停车位置至目标地点的安全距离。

31.运行图/时刻表：是列车运行计划或运行结果的记录，规定了各次列车

占用区间的顺序、列车在一个车站的到达和出发（或通过）的时刻、列车在区间运营时分、在车站停车时分、折返站列车作业时间和列车出入段时刻等。运行图也称时距图，是列车在正线实际运行的“时间~空间位置”二维关系的图表，时间是精确到秒的绝对时刻，空间位置用车站和区间表示。运行图和时刻表二者内涵相同，只是表示方法不同，分别采用图形和表格形式表现。

32.基本运行图/时刻表：是地铁公司计划部门编制的列车运行时刻表，它

基于列车、线路特性、客运和交路计划、车辆实际情况编制而成。

基本运行图反映了运客需求和运客能力的协调一致。

33.计划运行图/时刻表：也称实施时刻表，是当日即将或正在使用着的时

刻表，操作员从系统中选择符合当天运营要求的一个基本时刻表，经可能的修改和确认后，装入在线系统成为当天的计划时刻表。

34.实迹运行图/时刻表：实迹时刻表是列车在正线实际运行轨迹的记录，

通过与计划时刻表的比较，可以检查列车运行与计划的符合度。 35.历史运行图：是当日以前执行过的实迹运行图，作为ATS存储的历史

数据。

36.列车识别系统（PTI）：PTI设备是ATS车次识别及车辆管理的辅助设

备，由地面查询器环路和车载应答器组成。地面查询器环路设于各站。

PTI设备用于校核列车车次号。当列车经过地面查询器时，地面查询器可采集到车载应答器中设定的列车车次号，并经过车站ATS设备送至控制中心，校核是否与ATS系统中列车计划中的车次号一致，如不相同需要报警并进行修正。

37.步进：从一个区段到相邻区段的列车移动追踪称为“步进”。物理轨

道区段之间的步进称为“标准步进。

38.空闲：特定闭塞区段无列车并且该区段无故障。

39.占用：特定闭塞区段至少有一辆列车被检测到或该区段故障。 40.出清：一个闭塞区段从“占用”到“空闲”的变化过程。 41.道岔位置，定位：当道岔位置和定义的线路平面图位置一致时，这组

道岔及其控制器所处的位置。

42.道岔位置，反位：当道岔位置和定义的线路平面图位置相反时，这组

道岔及其控制器所处的位置。

43.操作员站：操作员操作台使用的人机接口设备。包括显示器、主机、

键盘、鼠标等。

44.车站（Station）：真实的车站和车场在ATS中都看作是一个车站。因

此在线网中，车场也视为一种特殊的车站。另外，如果另一条线路与本线之间存在联络线并有可能在两线之间调车时，另一条线作为本线的一个虚拟车场（如外部车辆段）。

45.中间站（一般站）：仅供列车停靠和乘客上下车用的车站。 46.区域站（折返站）：设在两种不同行车密度交接处的车站，设有折返

线和折返设备。

47.换乘站：位于两条及两条以上线路交叉点上的车站。

48.枢纽站：指由此站分出另一条线路的车站，乘客可以从一条线路下车

通过换乘设备转换到另一条线路上。

49.终端站：是设在线路两端的车站。上下行互为起点站和终点站。设有

全部折返线和折返设备，也可供列车临时检修。

50.站台（Platform）：每个站台有一个ATP级的停车股道。站台对象的

意义是建立路径级的运行图以及运营时将以站台为单位扣车等。 51.岛式站台：站台位于上下行行车线路中间。具有岛式站台的车站称为

岛式站台车站。

52.侧式站台：站台位于上下行行车线路两侧。具有侧式站台的车站称为

侧式站台车站。

53.岛侧混合式站台：岛式站台和侧式站台位于同一车站。

54.线路（Line）：线路是路网的一个组成部分，具有独立运营意义的线

路编号。在ATS数据库或ATP轨道数据库中，每个线路都有一套线路坐标系统，包括几条轨道和若干线路区。

55.股道（Track）：是指线路坐标系统中从线路里程标原点延伸出去的互

相平行（线路示意图表现）的整条轨道。对于双线单向为主的地铁线

路，一般总是会有上行方向和下行方向两条正线的股道，以及存车线、联络线等辅助轨道。

56.线路区（Line Section）：线路区是ATP层次（轨道数据库）的概念，

是指把一条线路纵向分割后的一个线路片段。线路区与方向无关。一个线路区物理上包含一组轨道区段。

57.车场（Depot）：车场是车辆段和停车场的总称，二者区别在于对车辆

的维修能力。

58.进路元件（Routing Element）：代表轨道区段、道岔和信号机，因它

们都与进路排列相关，统称进路元件，在设备监控视图中统称\"进路设备\"。

59.连接器（connector）：连接器是ATS系统中进路元件的定位点的抽象。

由于ATS的站场图和列车跟踪显示不要求十分精确，所以连接器只反映道岔、轨道区段和信号机的连接关系，其位置描述也是CBI级别的。

例如对于信号机，在ATS和CBI中位置与绝缘节是重合的，而体现在轨道数据库中精确安装位置并不相同。

60.轨道区段（track section）：是指一个轨道电路或计轴设备的闭塞分

区（block）。是固定闭塞行车方式的基础。轨道区段是ATC的公共概念，但在ATS和CBI中更多地将轨道区段作为一个设备看待，而在ATP 中还要关注其地理位置和线路条件。轨道区段可以分成无岔区段和道岔区段2类。

61.无岔区段（Section Without Points）：是指按闭塞分区要求划分的

一段线性轨道，通过连接器与其它轨道区段相连接。

道岔区段（point section）：是指中间含有道岔的区段。ATS设计规定一个道岔区段最多有3个道岔（根据实际信号布置统计）。

62.逻辑区段（Logic Section）：是ATS系统中列车定位的最小单位。将

一个物理轨道区段在逻辑上划分成若干等分小段，每一小段称为一个逻辑区段。在列车跟踪模型中，每个逻辑区段都表示一个可能的列车当前位置。采用逻辑区段的目的是将移动闭塞的精确列车位置从ATP 原始表示形式转换成ATS HMI 易于表现的形式，以适应列车通讯和HMI 周期刷新的离散处理方式。

63.停车股道（Stop Track）：停车股道是特殊的无岔区段，概念定义为：

线路中可以合法停车（临时或长久）的一段轨道，包括停站线、存车线和折返线。在停车股道列车完成必要的作业，如装卸旅客、换车头、换司机等。对于停站线，绑定固定的站台，岛式站台作为2个站台看待。

64.段（segment）：段是ATP轨道数据库上线路分割的最小单元，一个段

是指轨道的一个线性部分。一个段可与一个轨道区段匹配，或是轨道区段的子部分。线网由连接在一起的轨道段组成。道岔总是作为段的

起点或终点。也就是说，在一个段内不可能有道岔，这是段和轨道区段的区别。因此对道岔区段，道岔的直股、弯股和岔前以及相连的轨道都是一个段。

65.链接点（Chaining）：链接点用于链接部署在线性轨道上的工务设备

或信号设备（例如信号机、应答器、停车点、警冲标等），每个链接点都有一个绝对坐标位置的属性。链接点是ATP轨道数据库中的概念。

66.里程标定位：里程标定位也称绝对位置。用1个轨道号和1个距离里

程标原点的里程数表示，表示方式为[股道号，里程标]。例如一个道岔中心位置标注为[1，K1+148]，就表示该设备位于1号轨道距离里程标原点（K0+000）1公里148米。

67.段定位：段定位也称相对位置。用1个轨道段号和1个距该段起点的

偏移量表示，表示方式为[段号，偏移]。例如一个信号机位置标注为[10010，148]，就表示该设备位于10010号段的起点开始偏移148米。

由于段本身依靠绝对位置的节点定义，所以相对位置可以映射成绝对位置。

68.逻辑区段定位：逻辑区段定位是粗略的列车定位表示，用于ATS和CBI。

表示方式为[物理区段号，逻辑分区号]。例如一个列车位置标注为[1-3DG，3]，就表示该列车位于轨道区段1-3DG的第3个逻辑分区处。

邻接方向：邻接方向是指线路元件与相邻的线路元件连接时相对于线路起点的方向。由于线路的外观表现为线路拓扑图，其铺画方向一般是线路起点（里程标原点）开始从左到右铺画，所以邻接方向也等同于\"铺画方向\"，并用\"左邻接\"和\"右邻接\"来表示（ALSTOM称为\"上游\"

和\"下游\"）。一个线路元件如果左右都邻接了其它元件，则左邻接元件更靠近线路里程标原点，而右邻接元件则更远离线路里程标原点。

邻接方向与运营方向无关。

69.道岔方向：是指道岔的分岔方向，按线路示意图从左到右的铺画方向，

汇合点称为背向道岔（Trailing Point Switch），分支点称顺向道岔（Facing PointSwitch）。在邻接方向上表现为\"右开\"和\"左开\"。

70.运行方向（Operation Direction）：运行方向表示有运营意义的行车

方向或路径方向。

71.区段方向（Section Direction）：是指轨道区段的ATP防护方向。列

车沿该方向运行时可以获得正确的MAL。

72.列车移动方向（Train movement direction）：是指列车行进方向与

所在位置的轨道方向之间的比较关系。如果一致，则移动方向被认为是正向的（\"+\"），反之，则被认为是反向的（\"-\"）。

73.交路（Circuit）：交路表示计划列车实际的行走路径，一般是指日常

运营时载客列车的行驶方案。交路由一个起点站和一个终点站定义，起点站、终点站和中间的车站及区间一起形成一个交路。

74.循环交路：循环交路指列车从起点站运行到终点站后，再从终点站折

返后回到最初的起点站，列车走2个单程，每个单程对应一个车次。

75.单程交路：单程交路指列车从起点站运行到终点站后，本次运营任务

就结束，或对环形线路，一般是在物理线路级形成回路，中间不经过折返换向。每个单程交路对应一个车次。

76.冗余：在给定的系统中存在多于一种的方法去完成指定功能。 77.故障：产品失去完成规定功能的状态。 78.失效：产品失去完成规定功能的能力。

79.故障率：一个部件的故障率是指独立的部件故障总量与设备所有运行

小时数的比率。

80.平均无故障时间 (MTBF)：系指单体设备相邻两次故障（含瞬间故障）

发生的间隔时间。

81.故障修复时间：从维修人员接触到故障设备并允许维修到故障设备完

全恢复其设计的使用功能所经过的时间（维修工作已经全部完成）。

82.有效性检查：对模块、子系统、系统在指定的环境和条件下进行测试，

以检查其是否完全满足设计功能。

83.验收（核查）：通过规定的程序，投标人必须证明设备必须达到的各

项测试已满足既定的合同要求。

84.安全性（继电器，功能或电路）：是电路、装置或功能的一种特性，

它表明会直接影响铁路运输的安全。行业中指定的设备装置型号，如安全型继电器，就意味着设备装置达到了相应的安全等级。

85.设计使用年限（生命周期）：在一般维护条件下，保证工程正常使用

的最低时段。

86.安全评估：评判系统的风险是否被降低到可以接受的程度的过程。

87.安全评估报告：工程项目中安全需求满足情况检查工作的报告。 88.最终安全评估报告：对于整个信号工程的安全评估和安全审查工作的

信息汇总，并对系统的安全状态给出最终结论。

89.安全授权书：由独立第三方安全评估机构提供的，系统安全性

状态的

结论，以及该系统在规定条件下运行的许可。独立第三方应该需要对安全授权书规定的限制条件下系统的安全性负责。

90.联络线：在地铁中指连接两条不同线路的连接线，如北京地铁一号线

和二号线之间设有联络线。