网通社评论时代造英雄，也造称呼。“造车新势力”这个称呼在新能源汽车高速发展中诞生，代表了一类车企，也代表了一个时代。
据不完全统计，最高峰时中国的造车新势力一度超过400家。可来到2024年，仍活在公众视野中的已是屈指可数。
如果用没有任何母公司背景来定义造车新势力，那么从2024年开始，这些依然活着的车圈新贵们将陆续迎来自己的十周年，首当其冲的就是小鹏、蔚来和哪吒。
能在如此动荡且残酷的市场环境中迎来自己的十岁生日确实不易，值得给予掌声。但细看三者的处境，可谓是几家欢喜几家愁。
蔚来不断扩大自己的充换电朋友圈，并开启了NIO和乐道一高一低的双品牌模式。处在低谷期的小鹏，也在新车系首款车型MONA M03上市后重拾信心。
他们用“势头正盛”庆祝自己的十周岁生日，可喜可贺。反观哪吒汽车，却是另一番景象。
2024年10月16日是哪吒汽车十周年的日子，讽刺的是，这一天也成为品牌成立十年来首个延期发放工资的日子。
从造车新势力销冠到无法按时发放员工工资，哪吒汽车只用了不到3年。此情此景，不禁让人想起八个月前的高合汽车。
当然，仅凭这一件事就说哪吒即将离场有失公允，毕竟赴港IPO仍在推进中，这也是哪吒官方给出此次拖欠工资的主要原因。
然而，哪吒汽车还能坚持到拨云见日的那一天吗？
延期发放工资正式拉响“警笛”
好事不出门，坏事传千里。
此次的舆情风波和离场担忧，源自10月16日网上流传哪吒员工的爆料信息。虽然只是前一日部分员工没有按时拿到9月工资，但互联网信息的传播速度和力量着实惊人。
当日，哪吒汽车官方回应称“公司一线员工和工厂工人都是按时发放。近期，公司中层和高管在进行薪资架构调整，仅个别薪资发放稍慢”。
随后，一名哪吒汽车的内部人士（非中高层）告诉网通社，“身边小伙伴都没发”。
在企业经营和管理中，无论哪个行业，拖欠供应商款项都属于较为普遍现象，通常情况下，为了长期合作，被拖欠方会有一定容忍度。
而对于个人劳动者则不然，一旦发生拖欠员工工资的现象，极易在社交平台中迅速引起传播和发酵，进而对公司形象造成极大负面影响，特别是在IPO筹备进程中，更是经不起任何负面的风吹草动。
虽然在社交平台和媒体中引发强烈关注后，哪吒向内部员工解释称“为促进公司长远发展，我们正在积极推进工资结构调整和绩效考核体系的优化，目前该方案已经成型，正按照流程逐级进行审批。在此过程中，部分员工的薪资先按照50%发放，今日陆续到账，剩余部分待方案通过之后补发，五险一金和个税正常缴纳，不受影响”。
也有声音解读为“公司中层和高管在做股权优化和薪资架构调整，IPO前要确权，所以部分慢了点”。但是，在香港和大陆地区成功IPO的公司超过5000家，此前鲜有传出类似事件。
因此，无论哪吒官方如何解释，此次没有按时发放员工工资事件，留在公众心中的结论只有一个，哪吒的资金链大概率出现了严重问题。
对于一家创业公司来说，业务层面无论遇到多大困难都可以寻找解决办法，唯有资金链出现问题是最致命的，也是最难解决的。
值得关注的是，延期发放工资往往是企业在资金链紧张状况下所采取的最后手段。于造车新势力而言，延期发放工资似乎已然成为“病危通知”。
截至目前，尚没有哪个造车新势力在出现延期发放工资后实现逆境翻盘。
招股说明书已初现“末日端倪”
在短期迅速发酵后，没有按时拿到工资的哪吒员工确实很快收到了50%工资。然而，假设没有员工在社交平台爆料，也没有媒体跟进报道，他们能在16日拿到一半工资吗？
难道真的是“会哭的孩子有奶吃”？
正是这“50%”，似乎更进一步暴露了哪吒的资金链问题。
某大型非银金融公司财务部副总经理在与笔者就此事交流时表示，正常情况下，即便公司确实在推进“工资结构调整和绩效考核体系优化”，也不会在延期一天后、媒体报道完，紧急发放50%工资，这多半是公司高层紧急推出的“灭火”方案，实际上就是公司资金链极度紧张了。
而这些隐患早已出现在哪吒的招股说明书中。
招股说明书显示，2023年末，哪吒汽车的资产总值为213.66亿元，负债总额为184.35亿元，净资产仅29.31亿元。其中，流动资产总值为140.97亿元，流动负债总额为160.89亿元。流动资产中与公司日常运营强相关的现金及现金等价物仅为28.37亿元。
流动负债大于流动资产属于企业的财务风险，说明企业在短期内面临着较大的偿债压力，这可能导致企业资金链紧张，甚至引发财务危机，通常体现在偿债能力不足，日常运营受阻以及融资困难。
截至2024年4月30日，哪吒汽车的流动资产总值为104.27亿元，流动负债总额为122.22亿元。流动负债依然大于流动资产，资金链紧张的情况并未发生好转。
值得注意的是，此时哪吒汽车的现金及现金等价物仅剩4.03亿元，而同期的借款项则为37.71亿元。这意味着在账上近乎所剩无几的情况下，其短债缺口高达33.68亿元。
在体现车企盈利能力的关键指标毛利率方面，2023年哪吒汽车毛利率为-14.9%，虽然相较2021年的-34.4%和2022年的-22.5%已有很大改善，但与“蔚小理零”的正毛利率相比，仍有较大差距。
2021年-2023年，哪吒汽车的净亏损分别为48.40亿元、66.66亿元、68.67亿元，三年累计亏损高达183.73亿元。结合哪吒官方公布交付量数据，2021年-2023年共计交付34.92万辆车，相当于三年来每卖出一辆车就亏损5.26万元左右。
持续卖一辆亏一辆，在财务账面上肯定是入不敷出。2021年-2023年，哪吒汽车的收入分别为50.87亿元、130.50亿元、135.55亿元，而同期的销售成本分别为68.35亿元、159.88亿元、155.69亿元。
细看销售成本大项中，所用原材料及耗材项在2021年-2023年分别为61.42亿元、147.36亿元、140.54亿元。
也就是说，哪吒卖车录得的收入还不够买造车所需的原材料及耗材，成本控制问题凸显。
此外，在销售及分销开支大项中，广告及宣传开支项在2021年-2023年分别为3.33亿元、3.33亿元、9.17亿元。
结合哪吒官方公布的交付量数据，2021年69,674辆、2022年152,073辆、2023年127,496辆，2022年相较2021年，在广告及宣传开支预算不变的情况下，销量翻了一倍有余，但2023年相较2022年，广告及宣传开支预算多了将近两倍，销量却下滑了16.2%。
这就不难理解，为何哪吒汽车在2023年12月29日进行营销公司高层人事调整。张勇于2024年元旦刚过便宣布，“营销系统全体起立，重新上岗”。
彼时，业界普遍认为张勇的此番大动作的原因是，哪吒汽车从2022年的造车新势力销冠滑落，成为2023年造车新势力前五中唯一同比下滑的车企。
如今来看，真正让张勇无法忍受的“疑问”，或许是广告及宣传开支都花哪去了。
虽然哪吒的财务状况一直吃紧，但这并没有影响公司两位核心高层领取高额年薪。
2021年-2023年，哪吒汽车董事长方运舟的年薪分别为1153.6万元、5339.9万元、4767.5万元；CEO张勇的年薪分别为1166.3万元、2363.5万元、3099.4万元。
高压之下获得高回报无可厚非，但公司整体尚未进入良性发展期，两位核心高层却一直拿着高薪，不免给人一种“无论公司如何亏钱，高管都不会亏待自己”的感觉。
找到立足之本才有下个十年
不管黑猫白猫，能捉老鼠的就是好猫。对于生产制造型企业来说，销量绝对是衡量企业发展最重要的指标。
纵使没有让自燃从新能源字典中消失，但月销量或将在年底达到50万辆的比亚迪依旧是全球范围新能源汽车的霸主，且短期内很难被超越。
在卷了将近两年的车圈，无论一个品牌称霸了哪个细分市场，也无论其占据了哪个价位区间，只要整体销量上去了，都会被竖起大拇指。
2019年-2023年，是中国新能源汽车高速腾飞的五年，根据中汽协数据，中国新能源汽车销量从2019年的120.6万，暴增至2023年的949.5万辆。
借着这股“东风”，哪吒汽车凭借从下向上打、既To B又To C的策略，销量随之水涨船高，2022年一度超过15万辆，成为当年的造车新势力冠军。
原本该抓住销量猛增势头，继续高歌猛进，稳固在造车新势力第一梯队中，却在品牌盲目向上中，丢掉了部分起家的阵地，又没能实现向上突围，进退两难之下，2023年哪吒汽车的销量出现下滑。
虽然极力拓展海外市场，但2024年1-9月哪吒官方公布的累积交付量仅8.6万辆，距离30万辆年销量目标遥不可及。
在更能反映新车真实销量的上险量方面，哪吒今年1-9月的表现更令人担忧。
根据国家金融监督管理总局上险量数据，2024年1-9月哪吒的上险量仅为3.7万辆，与官方公布的8.6万辆相差4.9万辆。
值得注意的是，2-4月哪吒官方交付量三连涨，而其上险量却从1月开始四连跌。其中，4月官方公布的交付量为9,017辆，上险量却仅759辆。
今年年中，哪吒汽车曾公布1-5月海外出口1.6万辆，同期官方公布的交付量为4.4万辆，上险量为1.5万辆。从这组数字来看，在哪吒公布的交付量中，用户实际提车量、出口量、向经销商压库量分别约占三分之一，并非正常比例。
而在这其中，海外出口和向经销商压库均为“不稳定因素”，却占据了哪吒官方数据的一半以上，以此看来，哪吒的销量数据或许严重虚高。
在中国新能源汽车市场摸爬滚打十年，“我命由我不由天”的哪吒汽车曾经出现过短暂的高光时刻，甚至一度被认为是草根变明星的典范。但与其他已经进入良性发展阶段的造车新势力相比，没有“立足之本”始终是其最大的隐患。
理想抓住了市场空白期，选择当时鲜有的增程动力，打造同价位最大块头的SUV，并通过精准人群定位和营销，从最不被看好发展至人人都来模仿并分食。
蔚来坚持不遗余力布局换电网络，持续深耕整车智能化，并将用户运营做成品牌标签之一，同样成为众多车企效仿的对象。
小鹏孤注一掷押宝智驾，成为行业内不可忽视的智驾标杆。就连零跑也在坚持平民定位的同时，始终坚定走核心技术全栈自研路线。
这几家车企皆在往昔的艰辛历程中，开拓出属于自己的赛道，找到了立足市场的鲜明标签。然而，哪吒所走出的道路，相较之下却更似随波逐流，缺乏独特的方向指引。
当用户对新能源车的认知较低时，中低端新能源车更易获得认可且走出量，哪吒也依靠低端车走量成功留在了牌桌上。
随着用户对新能源车的认可度和好感度不断提升，众多车企开启品牌向上之路，通过不断推出新能源技术，提升品牌和产品的价值。而哪吒虽然也寻求品牌向上，并推出20-30万价位车型，但在新能源汽车高速发展和迭代的当下，没有标志性核心技术，很难实现真正的向上突围。
通过自研核心技术实现整体规模效应，是中国车企换道超车的“获胜密码”，哪吒经历了这个过程，却没能抓住这个机遇。
写在最后
十年前起步，赶上了中国新能源汽车发展的黄金时期，却错过了技术积累和技术超越的最佳阶段，也错过了全球资本追逐新能源车的疯狂浪潮。
或许除了IPO，出海是目前哪吒走出困境的另一捷径。
但是，哪吒没有零跑那般核心技术全栈自研，很难吸引到如STELLANTIS集团般强大的经销商集团共同开拓全球市场，也没有比亚迪商用车在全球56个国家的成熟渠道，很难依靠自身力量走向除东南亚之外的其它海外市场。
品牌向上无法突破，中低端阵地逐渐丢失；国内销量接连下滑，国外市场短期难以带来较大增量，哪吒前方的路似有渐行渐窄之相。
随着一个个新能源汽车的窗口期关闭，十周年之际，方运舟、张勇等高管的“盒饭照”略显悲凉。
中国造车新势力发展至今不易，能活到现在的选手更是经历了千难万险，希望哪吒汽车能在今年仅剩的时间里快速找到方向，调整战略，并在2025年重新崛起。
（图/文 网通社 卓陆）